中国が日本を抜き去り、自動車輸出台数で世界一に

広島に集まったG7首脳が、中国からの「脱リスク」について話し合い、戦略を練っている最中に、市場の節目となるニュースが飛び込んできた。

William Pesek
Asia Times
May 22, 2023

G7(主要7カ国)首脳会議は週末、中国のサプライチェーンの拡大や北京の経済力の上昇から脱却することを呼びかけた。

しかし、G7首脳がコミュニケに署名している最中に発表された、自動車産業に関する新しいデータは、投資家たちに、それでは遅すぎるということを思い起こさせた。

中国は2023年の最初の3カ月間で日本を抜き去り、世界一の自動車輸出国となった。1-3月期の中国の自動車輸出台数は前年同期比58%増の107万台となり、世界一の座を獲得した。

さらに、中国汽車工業協会は、この増加の一因はロシアへの納入であると指摘している。ウクライナ戦争をめぐるモスクワへの世界的な制裁が、ジョー・バイデン米大統領が思い描いた統一戦線よりもスイスチーズに近いことが証明されたのである。

東京もまた、厳しい警告を受けた。中国が日本よりも多くの自動車を輸出しているもう一つの大きな理由は、電気自動車(EV)の需要が旺盛なことだ。もちろん、トヨタ自動車をはじめとする日本の大手企業は、この市場を目の敵にしており、その結果、不利益を被っている。

イーロン・マスクが米国外で初めてテスラの「ギガファクトリー」を横浜ではなく上海に建設したのも、そのためである。テスラの中国事業は、今のところ、新エネルギー自動車のトップ輸出国である。現地メディアの報道によると、2022年9月の時点で、テスラの国内受注台数は9万台に達している。

Dentons Global AdvisorsのパートナーであるJorge Guajardo氏は、「これらは大きな市場変化が速いペースで起こっている」と語る。

Institute for New Economic Thinkingのエコノミスト、ジャック・ガオはこう付け加える:「いつかこうなることは分かっていた。彼らが競争を勝ち抜くことを望んでいたのはEVであり、国内市場の規模がここで重要な役割を果たすことは分かっていた。それにしても、これは早かったですね。」

上海がテスラの工場を獲得したことは、当時の地元共産党のボス、現在の国家首相である李強にとって大きなクーデターとなった。中国が自動車輸出で日本を上回ることは、国内総生産(GDP)ベースで地域のライバルを引き離した2011年以来、間違いなく最も大きな変化である。

また、中国の習近平指導者のNo.2が、アジア最大の経済圏でどのような変革を起こそうとしているのかも明らかになった。3月、李は世界の投資家に対し、2020年後半からの規制強化は一巡したと安心させた。

「ここ数年、社会には誤った議論やコメントがあり、一部の個人事業主が不安を感じていた。新たな出発点から、市場志向、法制化、国際化されたビジネス環境を作り、あらゆる所有形態の企業を平等に扱い、企業の財産権と企業家の権益を保護する。」と李は語った。

新政府は、「さまざまな事業体間の公正な競争を促進し、私企業の発展と成長を支援する」と李は述べている。

さらに、中国の自動車の成功は、明らかに勢いを増している。国内の自動車団体は、2023年の中国の輸出が前年比30%増になると一般的に予想している。

このマイルストーンは、日本やG7の国々にとって、あまり喜ばしいことではない。中国が新車の最大市場になってから、2009年で14年が経つ。

それ以来、北京は米国や日本よりも積極的に、税制やその他のインセンティブを通じてEV市場を活性化させてきたといえる。また、充電ステーションを全国各地に設置することは、雇用の創出や地域経済の成長につながると考えていた。それが今、実を結んでいる。

第1四半期だけで、EVやその他の新エネルギー車の販売台数は前年同期比93%増の38万台と急増した。このような自動車は、中国の総輸出の約40%を占めている。現在、中国製の新エネルギー自動車の主な輸出先は、ベルギー、オーストラリア、タイである。

日本にとって、タイは特に不吉な存在である。「アジアのデトロイト 」と呼ばれるタイは、長年、日本企業のロゴで占められてきた。もし、タイの首脳陣がEVの方が有利だと判断したら、日本は工場を移転しなければならないかもしれない。

共和党は、EVと環境に優しい成長を促進するバイデン氏の政策を覆そうとしている。世界市場がEVにシフトしていく中で、ゼネラルモーターズのガソリンを大量に消費するトラックは、トヨタのハイブリッド車よりも海外での需要を満たさないかもしれない。

自動車の大量生産を実現したアメリカが、なぜこれほどまでに居眠りをしていたのだろうか。同様に、より優れた製品を開発した日本も、これほどひどい失策をしてしまったのだろうか?

G7が封じ込められると確信している中国の脅威は、自動車分野ではまだ始まったばかりだと、多くのアナリストは指摘している。中国は、欧米の主要ブランドより1万ドルも安い価格で、独自の量産型EVを展開することに取り組んでいる。

もちろん、チャイナ・インクのこのテストは残っている。確かに、中国本土の成功例である奇瑞汽車と長城汽車は、ロシアで急速に販売を拡大している。しかし、中国の自治体政府に関連する団体が資金を提供するこうした企業が、グローバルに成功する能力があるかどうかは不明である。

しかし、G7はチャイナ・インクが羽ばたくのを容易にしている。2022年2月にウラジーミル・プーチンの兵士がウクライナに侵攻した後、トヨタやフォルクスワーゲンAGなどはロシアの生産施設を閉鎖した。その空白地帯に、中国本土の自動車メーカーがすかさず乗り込んできた。

Alpine Macroのストラテジスト、Yan Wangにとって、新しい自動車データは最近の謎を解いてくれるものだった。「なぜ、中国の貿易黒字が急増したのだろう?その理由のひとつがこれだ: 自動車の輸出が爆発的に増加し、輸入が激減しているのだ。」

大きな問題だ。ウェリントン・アルタス・プライベート・ウェルスのストラテジスト、ジェームズ・ソーン氏は、「グローバリゼーションというテーマが死んでいない」ことを示すものだという。そして、「中国は、高付加価値の製造と消費へと、あるべき姿に進化している」とソーン氏は付け加える。

もちろん、G7が中国の高品質な自動車製造に不可欠なサプライチェーンをターゲットにしていることから、G7と中国の間でさらなる対立が生じる可能性はある。

先週末の広島で、G7首脳は、中国から切り離すのではなく、「リスクを取り除く」ことを計画していると強調したが、一方で、「世界経済を歪める」とする中国本土の慣行がもたらす課題を認めている。

G7は共同声明で、「われわれはデカップリングや内向きになることはない。同時に、経済の回復力にはリスクの回避と多様化が必要であることも認識している」と強調した。

G7首脳はさらに、「我々は、世界経済を歪める中国の非市場的な政策と慣行がもたらす課題に対処することを目指す。我々は、違法な技術移転やデータ開示などの悪質な行為に対抗していく。」

しかし、ワシントンやブリュッセルから追加の抑制が行われる確率は依然として高い。ゴールドマン・サックスのエコノミスト、フイ・シャンは、米国の対米外国投資委員会(CFIUS)が中国への締め付けを終えたかどうかについては疑問視している。基本的な枠組みが整えば、既存の関税、輸出管理、投資制度をより洗練させることに重点を置くようになるかもしれない」とフイは言う。

「昨年秋の輸出規制と同様、先端半導体とその関連技術にかなり絞り込んだものになると予想され、流通市場でのポートフォリオ投資に対する大きな規制は予想されない」とフイは付け加えている。

日、中国サイバー空間管理局は、米国のメモリーチップメーカー、マイクロン・テクノロジー社製の製品がセキュリティ審査に落ちたとし、主要インフラ事業者が同社から購入することを禁じた。

ユニオン・バンケール・プリヴェのストラテジスト、ノーマン・ヴィラミン氏は、「米中間の緊張と技術的なデカップリングが、2023年もボラティリティを引き起こすかもしれない。サプライチェーンの中国からの移転は、海外からの直接投資の減少を通じて、活動の足かせとなる可能性がある」と話す。

このような雑音にもかかわらず、中国の自動車産業は多くの人が予想したよりも早く、より高いギアにシフトしている。G7は事態を遅らせることができるが、北京は日本や欧米の同盟国に対して、中国企業がじっとしていないこと、そして実際に前進していることを思い起こさせている。

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