中国のC919、米国制裁を目前にして飛び立つ

エアバスやボーイングに対抗するために作られたC919だが、米国の部品やシステムに依存しているため、世界市場への登場が遅れる可能性がある。

Scott Foster
Asia Times
May 31, 2023

中国のコマック社製旅客機C919が5月28日、上海-北京間で初の商業飛行を行い、2007年からの国家的な開発・製造・認定プロセスを終え、今や世界の民間航空ビジネスを揺るがす存在となることが期待されている。

初飛行に成功した中国東方航空は、昨年12月にC919の引き渡しを受けている。この短・中距離機は、エアバスA320やボーイング737と、地元での販売や世界市場で間もなく真っ向から対立することが予想される。

ある乗客は、中国共産党が運営するグローバル・タイムズにこう語ったという: 「C919に乗る最初の乗客の一人になれて、とても興奮しています。中国にこのような先進的な航空機製造業があることを誇りに思います。」

国営の北京日報は、勝利の宣言をしている: 何世代にもわたる努力の末、我々はついに西側の航空独占を打ち破り、『ボーイング1機に8億枚のシャツ』という屈辱から脱却したのだ。

批評家たちは、C919のエンジンやアビオニクス、その他の主要部品が米国や欧州のサプライヤーから調達されていることをすぐに指摘した。ウォール・ストリート・ジャーナル紙は、C919が「成功への道は険しい」と報じている。

しかし、コマックが近代的な旅客機を組み立てたことは、中国の大きな功績であることに変わりはない。

2007年に発表された日本の三菱リージョナルジェットも、屈辱的な挫折を繰り返し、今年2月に三菱スペースジェットと改名され、完全に中止となった。

ボーイング社との比較も参考になる。エアバスは10年前、中国市場でボーイングをわずかにリードしていたが、2019年、ボーイング737 MAX機が飛行制御ソフトウェアの欠陥によりインドネシアとエチオピアで墜落した後、その差は突然拡大された。

2022年、エアバスは中国で100機以上の航空機を送り込む一方、ボーイングの納入は10機未満にとどまった。米中貿易摩擦も、エアバスにそのような問題がない中国でのボーイングの業績不振につながったようだ。

エアバスは現在、中国で就航している民間航空機の50%以上を占めており、中国・天津の工場に2番目のA320組立ラインを設置することで、その市場シェアを維持・拡大する可能性があるようだ。

4月上旬にフランスのマクロン大統領が中国を訪問した際に、この協定が締結された。エアバス社のギョーム・フォーリーCEOは、マクロン大統領に同行した約60人のフランス人ビジネスエグゼクティブの一人である。

737 MAXの運航が再開され、中国南方航空はボーイングに103機(エアバスには111機)の新規発注を予定していると報じられていますが、Aviation WeekのデータではC919の発注数は697機で、そのほとんどが中国の航空会社やリース会社からのものである。

このままいけば、コマックはボーイングを抜いて中国第2位の民間航空機サプライヤーとなる可能性がある。

もちろん、コマックがボーイングを悩ませた品質問題を回避しつつ、納期に合わせて数百機の航空機を組み立てることができるかどうかにかかっている。ボーイング社は4月、米国の下請け企業であるスピリット・エアロシステムズ社の品質問題により、多数の737 MAX航空機の納入が遅れていることを明らかにした。

中国政府は、2025年までにC919が中国国内の民間航空機市場の10%を占めることを望んでいる。5年後、コマックは年間150機のC919を生産することを望んでいる。中国東方航空は6月に2機目のC919を納品すると報じられている。

しかし、米国商務省が米国のサプライヤーに新たな輸出制限を課すことで、C919の地ならしをしようとする懸念もある。

2021年1月、ドナルド・トランプ大統領(当時)は国防総省に、中国軍が所有または支配する企業のリストにコマックを追加させた。その結果、コマックに対する米国の投資は禁止された。

今年4月、フロリダ州のマルコ・ルビオとリック・スコットの両米上院議員は、アラン・エステベス商務省産業・安全保障担当次官に、同省がコマックを軍事エンドユーザー(MEU)リストに追加しなかったことに不満を示す書簡を送付した。

上院議員たちはこう書いている:

「コマックは、ジェットエンジンをはじめ、民間機や軍用機に使用される多くの部品を製造する企業を含む、欧米の航空宇宙企業とも緊密に連携しています。中国共産党は、貿易や強制的な合弁事業や提携を通じて、航空宇宙分野のデュアルユース技術を獲得することを約束しており、これらの企業、ひいては米国の国家安全保障は危険にさらされています。

参考までに、コマックは、中国国務院(人民共和国の最高行政機関)の国有資産監督管理委員会(SASAC)、国営投資会社の上海国盛、中国航空工業公司(AVIC、MEUリストに掲載)、中国アルミニウム公司、中国宝玉鋼、中国化学、中国電子技術などの企業によって所有されています。」

今のところ、米国商務省がルビオとスコットの悲痛な呼びかけに耳を傾けるかどうかは定かではない。もしそうなれば、GE、ハネウェル、ロックウェル・コリンズ、パーカー・エアロスペースなど、いくつかの米国企業が影響を受ける可能性がある。

Global Timesは、「中国初の国産大型旅客機による商業初飛行は、...中国メーカーと外国企業の協力の新時代の到来を告げる」とコメントしている。

この楽観的な見方が封じられた場合、積極的なナショナリズムの反応はほぼ確実となり、米国の航空宇宙企業は不利益を被り、中国の競合企業やエアバスは有利となる。C919の量産は遅れるだろうが、断念することはない。

中国の『Aerospace Knowledge』誌の編集長であるWang Yanan氏は、次のように言う: 「リージョナル機や大型旅客機は、自前の製造能力を持たなければならない。」

C919の胴体、主翼、鍛造部品、その他の基本的な部品や材料は、約200社の中国の下請け企業が供給している。米国の制裁の有無にかかわらず、航空電子機器とエンジンがそれに続くことになりそうだ。

中国のエアロエンジン社はすでに、C919に搭載されているアメリカのGEアビエーション社とフランスのサフラン・エアクラフト・エンジン社の合弁会社、CFMインターナショナル社製のLEAPジェットエンジンに代わるエンジンを開発している。

問題は、米国が世界で最も有望な民間航空市場に参加したいのか、それとも切り離したいのか、ということだ。

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