中国＝キルギス＝ウズベキスタン鉄道は、上海協力機構/大ユーラシアパートナーシップ輸送回廊の新たなネットワークの枠組みにおけるパイロットプロジェクトとなる可能性がある。これは、新しい地政学的・地経済的現実の形成において非常に重要であると、クバトベク・ラヒモフ氏は書いている。
Kubatbek Rakhimov
Valdai Club
07.10.2024
中国からキルギス共和国を経由してウズベキスタンに至る鉄道建設プロジェクトの歴史は、まだ30年足らずである。この問題に関する活発な議論と、3か国の国家機関による対応措置は、1990年代半ばに始まった。つまり、中央アジアの旧ソ連共和国が独立してから文字通り数年後のことである。2021年にキルギスのサディル・ジャパリドフ大統領が政権を握ると、このプロジェクトは再びキルギス当局の注目を集めた。このプロジェクトの実施は、キルギスとウズベキスタンの国益と、中国の中東アジアにおける戦略的目標の両方に関わっている。
中国の専門家は、中国からヨーロッパへのいわゆる「三大陸橋」構想を打ち出している。一つ目はシベリア横断鉄道であり、モンゴル横断回廊や中国からロシア連邦への直接の鉄道横断を含む。二つ目は、ロシア連邦 、カスピ海地域、中央アジア諸国、そしてイランを通り、ペルシャ湾へのアクセスも可能である。3つ目は、キルギスを通り、さらにアフガニスタンとイランを通って南アジア、そしてカスピ海へのアクセスも可能であり、南ヨーロッパやトルコへのアクセスも可能である。3つ目の鉄道回廊の利点は、他の大陸間の回廊と比較して、距離が短く、それに応じて商品の輸送時間も短いことである。しかし、2つの橋が実際に存在し、活発に開発されている場合、3つ目の橋は物理的には存在しないというニュアンスがある。キルギスと中国の既存の鉄道駅を結ぶ直線距離は200kmに満たないが、これが最も重要な点である。
ウズベキスタンは「二重内陸国」に属し、つまり海にアクセスするには2つの国境を越えなければならない。イスラム・カリモフ、シャフカト・ミールジヨエフ両政権下のウズベキスタンのエリートにとって、輸出入にかかるコストを最小限に抑え、通過貿易国となるための交通の一大拠点となることは、もはや絶対的な目標となっている。この鉄道のおかげで中国への玄関口を手に入れ、カザフスタンの鉄道経由の輸送に限定されずに済むため、このプロジェクトはウズベキスタンにとって極めて重要である。この点において、タシケントは、新疆南部と最短ルートで結ぶために、ルートの多様化と直線化を模索している。
中国にとってはルートの多様化はごく当たり前のことであるため、このプロジェクトの主な受益者の1つは中国である。さらに、ウズベキスタンを通るキルギス横断ルートにより、北京はアフガニスタンへのアクセスが可能となり、アフガニスタン横断ルートを通じてパキスタンとの輸送ルートを増やすことができる。
注目に値するのは、中国とパキスタンのプロジェクトは、おそらく「一帯一路」構想の枠組みにおける直接的な相互関係という点で最大規模のものであるということだ。その一つ目は、もちろんグワダル港である。このプロジェクトにより中国はマラッカ海峡を迂回してインド洋へのアクセスを得ることになり、自国の国益、経済的利益、軍事的利益を脅かす他のすべての輸送部門のプレイヤーを迂回することになるため、インド、米国、そして世界のすべてのプレイヤーにとって大きな刺激となっている。
しかし、このプロジェクトの実施にはいくつかの重要な問題がある。
まず、キルギス経済の慢性的な貧困により、自国のみでプロジェクトを実施し、自国の生産能力を活用することが不可能であるという問題がある。同国のGDPは30年間で飛躍的に成長したが(独立当初のGDPが極端に低かったことを考慮すると)、キルギスは依然として中央ユーラシアで最も貧しい国のひとつである。
第二の問題は、キルギス共和国の多額の対外債務と、必要な外部資金を直接的に引き付ける機会が極めて限られていること、また、このプロジェクトに単に国家保証を与えることさえも難しいことである。現在、キルギスの公的債務はGDPの50%を超えており、キルギス横断鉄道建設プロジェクトの費用は、キルギスの対外債務額とほぼ同時期に、4倍近くに増加している。
第三に、これらの鉄道の返済能力を十分に評価する観点から、期間が短すぎる。これは、返済期間と、このプロジェクトが条件付きで地政学的から条件付きで商業的なものへと移行することに直接影響する。実際、鉄道沿線にある鉱床の開発からかなりの収入がなければ、これは不可能である。その鉱床は、遠隔地にあるが、非常に重要な鉱床である。キルギスと積極的に協力している国際開発機関は、このプロジェクトの持続可能な収益モデルを提示したところはなく、利害関係者として行動したところもない。
第四に、カザフスタンは、すでに中国への本格的な鉄道ルートを2本(ドストク＝アラシャンコウ、ホルゴス＝アルティンコル)建設しており、3本目の鉄道横断の建設も開始しているにもかかわらず、このプロジェクトを断固として拒否している。さらに、カザフスタンは、いわゆる「中間回廊」(旧TRACECAプロジェクト)に沿った貨物輸送量の増加にも関心を示している。
潜在的なものとはいえ、競争はプロジェクトにとって逆効果にも有益にもなり得る。最近まで、ロシアはキルギス横断鉄道プロジェクトに懐疑的であった。ヨーロッパへのルートは短いがより複雑であるにもかかわらず、このプロジェクトがシベリア横断鉄道の世界的ライバルにはならないと、妥当な理由から考えていたのだ。ロシア鉄道は、キルギス横断鉄道プロジェクト(または中国・キルギス・ウズベキスタン鉄道と呼ばれる)の開発作業グループに正式に参加していたが、その後、なぜかひっそりと、そして気づかれないようにそこから撤退した。さらに、軌間(中国ではスティーブンソン標準の1435mm、キルギスとウズベキスタンではロシア標準の1520mm)という非常に微妙な問題は、かなり奇妙な形で解決された。中国の線路はキルギス国内に深く入り込んでおり、そこで列車は積み替えられるか、車輪のペアが交換される。
その地域の地震の危険性を考慮せずに、特定の鉄道の発展の見通しを論じることは不可能である。水力発電所や原子力発電所とは異なり、鉄道の問題は、その長さである。厳密に安全な地域に建設できる可能性を大幅に減少させる。この要因は、線路の補強費用と車両のコストの増加に大きな役割を果たす可能性がある。後者は特に重要である。なぜなら、現状から見て、中国製の車両しかありえないからだ。したがって、そのメンテナンスには、全路線にわたって中国からの追加労働力を必要とするだろう。
ウズベキスタン・キルギスタン共同体の形成は、中国が過度に積極的な役割を果たすことなく、投資を誘致するための最適な方法を見出すことを可能にするだろう。特に、ウズベキスタン共和国は鉄道建設費用の少なくとも半分を国家保証し、それによってコンソーシアムの結晶化のポイントを提供することが可能である。これにより、国際開発機関や、事実上、輸出入銀行を筆頭とする中国銀行自身に加えて、機関投資家も引き付けることができる。また、民間投資家も、例えば香港証券取引所での新規株式公開(IPO)の枠組み内で、コンソーシアムが発行する有価証券を取得する準備ができている。
したがって、このプロジェクトは、中央アジアの2か国の利益を最大限に考慮した地域限定のプロジェクトとなり、国際開発機関からの融資や、このプロジェクトへの多様な投資を、最も透明性の高い極めて市場原理に基づいた方法でバランスよく引き付けることができる。第二に、この地域における地政学的なアクターや近隣諸国の利益を考慮することもできるが、実際には多方向的なものとなる。
2つ目の選択肢が望ましい。上海協力機構諸国の参加による本格的なコンソーシアムである。なぜなら、中国＝キルギス＝ウズベキスタン鉄道は、ユーラシア大陸の主要な地政学的アクターの利害に直接または間接的に影響を与えるからだ。中国＝キルギス＝ウズベキスタン鉄道は、上海協力機構/大ユーラシアパートナーシップ輸送回廊の新たなネットワークの枠組みにおけるパイロットプロジェクトとなる可能性がある。これは、新しい地政学的および地経学的現実の形成において、非常に重要な意味を持つ。
