Boris Kushhov
Sputnik International
12 February 2024
2023年12月28日、キルギスの国家投資庁長官は、ユーラシア鉄道回廊計画の重要な要素である中国・キルギス・ウズベキスタン鉄道の建設を2024年に開始すると発表した。
この発表は、1990年代に参加国によって提案され、大陸横断鉄道輸送を可能にする潜在的な役割によってユーラシア全体にとって重要な意味を持つことになるこのプロジェクトの実施における新たな段階の始まりを告げるものと思われる。
このプロジェクトは、ユーラシア大陸を横断する鉄道輸送を可能にする潜在的な役割を持つため、ユーラシア全体にとって重要な意味を持つ。1997年に初めてプロジェクトに関する協力覚書に署名したものの、プロジェクトの共同開発には3つの大きな障害があり、そのためにプロジェクトは何年も遅れていた。実際、これらの障害のうち2つが克服されたのは2023年初頭のことだった。
中国とウズベキスタンがキルギスの大都市や工業地帯を避けて最短ルートで建設することを望んだのに対し、ビシュケクは2040年までのキルギス共和国交通網開発プログラムの目標や目的に沿う長いルートを主張した。結局、ウズベキスタンと中国はキルギスの主張に従い、「北部」ルートを受け入れた。
第二の難関は、新幹線のゲージの選択をめぐる論争だった。中国の軌間は、現在中央アジアの鉄道網で使われている「ソビエト」軌間よりも狭い。そのため、ウズベキスタンとキルギスタンは「広軌」の使用を主張し、「狭軌」のシステムを国鉄ネットワークに統合するのは難しいとしていた。
この2つの主な障害を克服し、2022年8月にすべての譲歩を反映した新しい協定に署名した後、当事者は2023年半ばにプロジェクトの最終的なフィージビリティ・スタディを承認し、署名した。中国・キルギス・ウズベキスタン間の幹線は、2023年半ばに開催された中央アジア・中国サミットの最後に採択された最終宣言でも、有望なプロジェクトとして言及されている。
トランクラインの潜在的な重要性を過大評価することはできない。現在、中国とヨーロッパを結ぶ回廊（中国＝ロシア＝ヨーロッパ、中国＝モンゴル＝ロシア＝ヨーロッパ、中国＝カザフスタン＝ロシア＝ヨーロッパ）のほとんどは、すでにフル稼働に近い状態で稼動している。中国＝キルギス＝ウズベキスタンの幹線によって提供される新たな「南」回廊は、もうひとつの重点促進ルートであるウズベキスタン＝トルクメニスタン＝イラン＝トルコとともに、中国から欧州への貨物輸送量を年間約1,000万トン増加させるだろう。3カ国の専門家によれば、中国の東部から南ヨーロッパの港湾までのルートは、既存のどのルートよりも900キロ短く、ほぼ1週間速くなるという。さらに、最南端のルートとして、中国の輸出品を他の多くの地域、特に中東や北アフリカに輸送する最も費用対効果の高い方法となる可能性がある。例えば、2022年末、イランは中国からキルギス、ウズベキスタンを経由して中東に至るトランジット・ルートへの参加に関心を示した。新幹線開発の進展は、競合するプロジェクトの「所有者」（主にカザフスタンとモンゴル）に、中国や有望なユーラシア・ルートに関わる他の国々への譲歩を促す可能性もある。中国がそのような複数の構想の並行開発に関心を持っているにもかかわらず、別の実行可能な代替案が存在すれば、必然的にルート間の競争が激化する。
2023年12月26日に開催されたキルギスの閣僚議長とウズベキスタンの運輸大臣との会談では、2024年に鉄道建設を開始する見込みが話し合われた。冒頭のキルギス国家投資庁長官による公式発表に至ったのは、こうした交渉の建設的な雰囲気があったからに違いない。
勇気づけられるとはいえ、公式発表にはまだ多くの疑問が残されている。特にその発表の中で、中国・キルギス・ウズベキスタン鉄道プロジェクトは、キルギス経済への外国投資（2024～2026年に推定70～90億ドル）の誘致という文脈でのみ言及されている。鉄道のキルギス区間の建設費は数十億ドルと見積もられているため、同共和国政府が国家予算から資金を調達するつもりがないことは明らかだ。
中国とウズベキスタンは自国の区間を単独で資金調達する意向を維持したが、キルギスタンは、3つの共和国のうち最も小さく、最も長い（450kmのうち280km）区間の建設費用を負担するのは公平ではないという理由で、この負担を拒否した。
キルギスの区間の資金調達に関する議論は現在も続いており、キルギスのパートナーは、中国からのソフトローンという形での支援を申し出ている。もうひとつの提案は、キルギスが鉄道建設と引き換えに、特定の鉱床に関する開発権を譲渡することである。また、キルギスの鉄道区間使用料（年間2億ドルと推定される）の一部を金融提供者に譲渡することで、キルギスが工事費用を段階的に返済する可能性についても議論された。
残念ながら、これら3つの選択肢のいずれもキルギス政府の全面的な支持は得られなかった。キルギスの大統領は、同国が中国に対して多額の負債を抱えていることを考慮し、外国からの借入れを最小限に抑えるよう求めている（このような大規模プロジェクトに融資することに関心を持つ国を他に見つけるのは難しいだろう）。
したがって、冒頭で述べた発表を、30年近くも構想にあったこの野心的なプロジェクトの実現に向けたすべての障害を乗り越えたと解釈するのは間違いだろう。
まとめると、鉄道幹線建設をめぐる議論が復活し、その推進に対する各当事者の関心が高まり、開発に有利な地政学的環境が形成されたにもかかわらず、2024年の建設に対する障害がすべて解消されたと述べるのは時期尚早のようだ。とはいえ、「財政問題」は、キルギスがプロジェクトに参加するか撤退するかという決定的な決定ではなく、交渉上の問題と考えるべきである。現段階では、プロジェクト実施の重要性はほとんど疑問の余地がなく、キルギスは参加による利益を最大化しようとしている。いずれの当事者もプロジェクトからの撤退には関心がない。2024年1月24日、ウズベキスタンのシャフカト・ミルジヨエフ大統領と中国の習近平国家主席が北京で会談した際、両者は中国・キルギス・ウズベキスタン鉄道の建設に着手することの重要性を改めて強調し、「一帯一路構想の一部である大陸横断交通・輸送橋の重要な構成要素を形成するために設計された幹線」と説明した。
