一帯一路構想（BRI）10周年を迎え、この巨大プロジェクトはウクライナの戦争と紛争、そして西側の対ロシア制裁によって大きな影響を受けていると、バルダイ・クラブの専門家ヴァリ・カレジが書いている。
Vali Kaleji
Valdaiclub.com
28 November 2023
テヘランを拠点とする中央アジア・コーカサス研究の専門家であるヴァリ・カレジ博士は、論文の中で、10月17～18日に北京で開催された第3回「一帯一路」国際協力フォーラムが、ユーラシア大陸の輸送・中継に大きな影響を与える可能性があるとしている。一帯一路構想（BRI）10周年を迎えた今、この巨大プロジェクトはウクライナ紛争と西側の対ロシア制裁によって重大な影響を受けている。こうした状況は、一帯一路構想におけるユーラシア・ランドブリッジ回廊の強化につながる可能性があり、それは中回廊やカスピ海横断国際輸送ルート（TITR）と重なる。実際、ロシアと中国の間の貿易とトランジットが伸びていることを考えれば、中国・モンゴル・ロシア経済回廊（CMREC）の道路と鉄道ルートが一帯一路構想を経由して発展する可能性もある。実際、モスクワは北極海経済回廊が海上シルクロードの正式な一部として定義されることを望んでいる。ユーラシア諸国は、中国開発銀行、輸出入銀行、シルクロード基金の財源の重要な部分を引き寄せることができる。しかし、中国は融資を帳消しにしてきたため、一帯一路構想の第2の10年間は、融資や投資においてより保守的で慎重になることが予想される。
第3回「一帯一路」国際協力フォーラムが10月17日から18日にかけて中国・北京で開催された。このフォーラムは、一帯一路構想（BRI）の10周年を記念して開催された。「一帯一路構想とは、2013年に中国政府が開始した大規模なインフラ・経済開発プロジェクトである。2013年9月に中国の習近平国家主席がカザフスタンを訪問した際に発表された。」 この巨大プロジェクトの10周年にあたり、北京で開催された第3回「一帯一路」国際協力フォーラムには、中南米やアフリカを中心とする140カ国と30以上の国際機関から代表団が参加し、登録参加者数は4000人を超えた。このフォーラムで、中国の習近平国家主席は、質の高い一帯一路協力を支援するために中国が講じる8つの主要な措置を発表した。
海上シルクロードが中国の海岸線を結ぶ海路に沿って新たな港湾を建設したり、既存の港湾を強化したりすることを目的としているのに対し、シルクロード経済ベルトの目的は、一帯一路構想内の6つの主要回廊を通じて、ヨーロッパやアジアへの中国の陸上交通網を強化することである。これには、ユーラシア・ランドブリッジ回廊、中国-中央アジア-西アジア回廊、中国-モンゴル-ロシア回廊、中国-パキスタン経済回廊、中国-ミャンマー-バングラデシュ-インド回廊、中国-インドシナ半島回廊が含まれる。したがって、6つの主要陸路のうち、3つはユーラシア大陸の異なる地域を通過しており、この通過・輸送巨大プロジェクトにおけるユーラシア大陸の役割と位置づけを明確に示している。その結果、「ユーラシア大陸の輸送連結性にとって、一帯一路構想サミットの成果は何だったのか」という重要な疑問が生じる。この問いに答えるには、以下のポイントが重要である。
第一に、ウクライナ紛争、西側諸国の広範な対ロ制裁、ロシアと東欧連合を分断する通過制限は、中国の一帯一路構想（BRI）の北部回廊に直接的かつマイナスの影響を与えた。実際、ロシア、ウクライナ、ポーランド、ベラルーシと東アジアを結ぶ新ユーラシア陸橋プロジェクトは縮小されている。このような状況下、東南アジアと中国を起点とし、カザフスタン、カスピ海、アゼルバイジャン、グルジアを経てヨーロッパ諸国に至る「中回廊」と「カスピ海横断国際輸送ルート（TITR）」は、ロシアに依存する貿易ルートに代わる可能性があるとの見方が強まっている。
このため、2022年3月、グルジア、アゼルバイジャン、トルコ、カザフスタンは、カスピ海横断国際輸送回廊（中回廊）開発の必要性に関する4カ国共同声明を発表した。この点で、中国との輸送・物流関係は大幅に強化された。特に、中国とグルジアは2023年7月31日に二国間関係を戦略的パートナーシップに格上げし、双方は「一帯一路」や「グローバル・セキュリティー」イニシアティブなど、中国の世界的プロジェクトに関する協調と協力を強化することで合意した。したがって、第3回「一帯一路」国際協力フォーラムの最初の重要な成果は、中国西部の新疆ウイグル自治区からカザフスタンを通り、アゼルバイジャン、グルジア、トルコ、EUへと伸びる主要回廊である「ユーラシア陸橋回廊」の一部として、一帯一路構想の中回廊を強化することである。ユーラシア・ランドブリッジ回廊は以下の地図に描かれている。
したがって、習近平国家主席が第3回「一帯一路」フォーラムで提案した8つのステップの最初のステップが、一帯一路構想における「複合的・多次元的輸送」の好例として、このルートにおける中国の将来的なプログラムに言及したことは驚くべきことではない。この点で、彼は「多次元的な一帯一路接続ネットワークの構築」に言及し、次のように述べた：
「中国は中国-欧州鉄道エクスプレスの質の高い発展を加速させ、カスピ海横断国際輸送回廊に参加し、中国-欧州鉄道エクスプレス協力フォーラムを主催し、鉄道と道路による直接輸送で結ばれたユーラシア大陸横断の新たな物流回廊の建設に共同で努力する。我々は、シルクロード海上協力の下、港湾、海運、貿易サービスを精力的に統合し、新国際陸海貿易回廊と航空シルクロードの建設を加速させる。」
しかし、中国はユーラシア・ランドブリッジ回廊と中回廊における通過・輸送能力を高めようとする際、大きな課題に直面している。ウクライナ紛争への対応、反ロシア制裁、東欧へのロシア航路の遮断は否定できないが、中国は西側諸国とも多くの貿易摩擦を抱えており、一帯一路構想のこの重要な部分のパフォーマンスと質に悪影響を及ぼしかねない。第3回「一帯一路」フォーラムでは、欧州首脳の欠席が目立った。過去2回の一帯一路フォーラムにはチェコ、ギリシャ、イタリアの首脳が出席していたが、直近のフォーラムには参加せず、EU加盟国の首脳で参加したのはヴィクトール・オルバンだけだった。一部のアナリストは、今回の会議にプーチン大統領が出席し、中国がウクライナ紛争でロシアを支援したとされる結果だと考えている。しかし、今やそのレベルの違いはそれだけにとどまらないようだ。グループ7の中で唯一この構想に署名したイタリアは、現在、脱退の道を模索している。このプロセスが、ユーラシア陸橋回廊と中東回廊において、中国とEUという世界の重要な経済的両極を結ぶ架け橋の役割を担うカザフスタン、アゼルバイジャン、グルジア、トルコにとって重要な課題となることは間違いない。
実際、ウクライナ紛争の悪影響は、中国-欧州鉄道特急を一帯一路構想の重要な一部とするという北京の野望の邪魔をしている。下の地図に示すように、中国-欧州鉄道特急の中央ルート（紺色）と西ルート（薄茶色）は、人口密度の高い中国東部地域とヨーロッパを結ぶロシア鉄道網を経由する。実際、「インフラ戦略の狙いは、中国からロシアを横断し、ウクライナやベラルーシを経由してEUまで貨物列車を走らせることにある」。しかし、ウクライナ紛争の影響で、ロシア鉄道はEUとアメリカの金融制裁下にあり、戦争と制裁のためにロシア経由で輸送される製品に保険をかけるのは難しい。" このような状況下で、中国とヨーロッパを結ぶ鉄道の代替ルートとして、ロシアを迂回する中回廊または南水路（こげ茶色）の鉄道ルートがある。ただし、このルートの特徴は「複合輸送」であり、カザフスタンのアクタウ港とトルクメニスタンのトルクメンバシ港からカスピ海を経由してバクー港まで船で貨物・物資を輸送する。そこからバクー鉄道ルートでグルジアやトルコに輸送されるため、輸送にかかる時間とコストが増大する。南航路」（こげ茶色）の別の一部はイランを横断し、中国や中央アジアとトルコやヨーロッパ諸国を結んでいる。中国からの最初の直通列車は2016年2月にイランに到着した。中国-欧州鉄道特急のルートは以下の地図に描かれている。
「カスピ海横断国際輸送ルート（TITR）」または「中回廊」と重なる「ユーラシア・ランドブリッジ回廊」（出典：openstreetmap.org）
中国-欧州鉄道エクスプレスのルート（出典：CGTN,)
第3回「一帯一路」フォーラムの2つ目の成果は、中露間の陸路と鉄道ルートの強化である。ウクライナ紛争の中、中国の欧州への通過・貿易ルートはロシアから遮断されているが、ロシアと中国の二国間貿易・通過量は大幅に増加している。二国間貿易高は2022年に1900億米ドル（前年比29％増）、2023年の最初の5ヵ月で940億米ドル（前年比41％増）と過去最高を記録した。2023年の二国間貿易総額は約2,350億米ドルになりそうである。このような貿易量の増加には、中継ルートと輸送インフラの整備が必要であることは明らかである。中国・モンゴル・ロシア経済回廊（CMREC）は、一帯一路構想が構想する6つの主要回廊のひとつであり、ロシアのアジアへの枢軸におけるモスクワの関心と目標、特に中国との貿易とロシアの極東開発に一致する。「過去10年間で、ロシア極東のプロジェクトには7.2兆ルーブル（1兆米ドル）が投資され、昨年は140以上の企業が新たに操業を開始した。中国と国境を接しているため、ロシア極東への外国投資は2022年に23％増加した。」
したがって、第3回「一帯一路」国際協力フォーラムの成果の1つとして考えられるのは、中国とロシアの通過・貿易関係の発展プロセスにおける中国・モンゴル・ロシア経済回廊（CMREC）の強化である。このプロセスには、中国・モンゴル・ロシア経済回廊（CMREC）の道路ルートと鉄道ルートの両方が含まれる。道路ルートには、ウラン・ウデ（ロシア）～ウランバートル（モンゴル）～北京～天津港（中国）のアジア高速道路3号線と、ノボシビルスク（ロシア）～ウルムチ（中国）～カシュガル～ホンキラフ（パキスタンとの国境）のアジア高速道路4号線が含まれる。しかし、「モンゴル経由の道路トランジットは本格的な始動が待たれる。道路インフラの整備度、ロジスティクスチェーンの構築の難しさ、国境検問所の能力の限界など、障害は多い。ダルハンとウランバートルを結ぶ高速道路のAN-3区間は、オーバーホールが長引いており、本格的な就航は2023年後半になる見込みだ。」中国・モンゴル・ロシア経済回廊（CMREC）の道路ルートは以下の地図に描かれている。
一帯一路構想における「中国・モンゴル・ロシア経済回廊」（CMREC）の道路ルート（出典：Modern Diplomacy）
実際、「CEMRECの中央鉄道（ウランウデ-ナウシキ-ウランバートル-二連-北京-天津）の近代化には、まだフィージビリティ・スタディが必要だ、 東部（Borzya - Solovyevsk - Choibalsan - Huut - Bichigt - Zuun-Khatavch - Chifeng - Chaoyang - Jinzhou/Panjin）および西部（Kuragino - Kyzyl - Tsagan-Tolgoi - Kobdo - Takeshken - Hami-Urumchi）地域に鉄道回廊を建設することの妥当性は議論の余地がある。この点に関して、ロシア、モンゴル、中国の3カ国は、2030年までに天津-ウランバートル-ウランウデ中央ルートを複線電化鉄道にアップグレードすることで合意に達している。CMRECの鉄道ルートは以下の地図に描かれている。
一帯一路構想における「中国・モンゴル・ロシア経済回廊」（CMREC）の鉄道ルート（出典：インド世界問題評議会）
一方、ウクライナにおけるロシアの軍事作戦の開始は、北極圏におけるロシアの「東への枢軸」を強固なものにした。北極地域の開発に関するロシアと中国の交流は、ロシアと中国の「新時代の包括的パートナーシップと戦略的協力」の重要な分野のひとつになりつつある。このような状況下、「北極ブルー経済回廊」は、中国からロシア北西部、さらにはロシアの陸路や鉄道を迂回する北欧への新たな貿易・中継ルートとなる。ウラジーミル・プーチン大統領は、北京で開催された第3回「一帯一路」国際協力フォーラムで北方ルートを確認した。プーチン大統領は次のように述べた：
北方海路については、ロシアはその通過の可能性を積極的に利用する機会をパートナーに提供するだけでなく、もっと言う。私たちは、関心を持つ国がその開発に直接参加するよう招き、信頼できる砕氷船の航行、通信、物資を提供する用意がある。来年からは、北方海路の全長にわたって、氷海クラスの貨物船が通年航行できるようになる」。
「北極海経済回廊」を海上シルクロードの正式な一部とするためには、技術的な問題を検討し、北極南方の厳しい条件を通過する船舶のコストと便益を計算する必要があり、時間のかかるプロセスであることは明らかだ。北極ブルー経済回廊のルートは以下の地図に描かれている。
海上シルクロードの正式な一部となる「北極青色経済回廊」のルート（出典：China's Arctic Engagement）
第3回「一帯一路」国際協力フォーラムの3つ目の成果は、ユーラシア大陸における中国のインフラ投資と新たな輸送・中継技術である。中国の習近平国家主席はフォーラムで、「中国開発銀行と中国輸出入銀行はそれぞれ3500億人民元の融資窓口を設置する。さらに800億人民元がシルクロード基金に注入される」と述べた。実際、彼は「今後5年間（2024年から2028年）で、中国の貿易総額はモノで32兆ドル、サービスで5兆ドルを超えると予想される」と予測している。彼が提案した8つのステップに基づけば、ユーラシアへのこの巨額の投資の一部は、「シルクロード電子商取引協力のためのパイロットゾーンの設立」、「国境を越えたサービス貿易と投資の開放における高水準の前進」、小さくても賢い「生活プログラムの両方の推進」、「グリーンインフラ、グリーンエネルギー、グリーン輸送などの分野における協力の深化」といった分野に費やされることが予想される。このプロセスにおいて、ユーラシア諸国は「一帯一路・国際グリーン開発連合」の一員となり、前述の分野におけるプロジェクトを設計・定義することで、中国の投資と信用を的を絞った形で利用することができる。
しかし、「一帯一路」構想の第2期10年間において、中国が融資や投資に対してより保守的で慎重になることは間違いない。多くの専門家は、「一帯一路」構想の最初の10年間、中国はモンゴル、パキスタン、スリランカ、ジンバブエなど多くの国のインフラプロジェクトへの投資の効率や効果を正確に評価していなかったと考えている。2020年から2023年3月までの間に、中国は785億米ドル相当の融資を再交渉および／または帳消しにした。中国はまた、特に新型コロナ危機が世界経済の成長に食い込んでいるため、一帯一路プロジェクトへの資金提供ペースを大幅に削減している。融資の再交渉や帳消しというこの政策は、一帯一路構想の対象国がソブリン・デフォルト（債務不履行）に陥らないよう、いわゆる「救済融資」を行うという新しい政策に加えて行われている。したがって、中国は一帯一路構想のこの10年間、モンゴルや中央アジア諸国への投融資をより慎重に行うことになりそうだ。
最後に、ユーラシア大陸における「一帯一路」構想の推進における中国の大きな課題は、この構想の目標と利益を、国際南北輸送回廊（INSTC）、さらにはユーラシア経済連合（EAEU）、上海協力機構（SCO）、BRICSと調整・結合させることである。習近平国家主席は第3回「一帯一路」国際協力フォーラムでの演説で、これらの問題には一切触れなかったが、南北回廊と前述の組織の利益や目標が類似していたり、相反していたりすることは、第二の10年における「一帯一路」構想の量的・質的発展に影響を与える可能性がある。
