インドネシアの「インフラ大統領」はあまりに速く、あまりに多くのことをやろうとしすぎた。
John McBeth
Asia Times
August 14, 2023
2014年に政権に就いて以来、ジョコ・ウィドド大統領は急ぐことを旨としてきた。前市長の彼は、その旺盛なインフラ整備計画によってインドネシア全土に忘れがたい足跡を残し、その一方で論争を巻き起こしてきた。
批評家たちは、ジャカルタのLRT（Light Rail Transit）システムと80億米ドルの中国出資によるジャカルタ-バンドン間高速鉄道プロジェクトは、予定より3年遅れ、20億ドルのコスト超過となっている。
どちらも最終的には8月17日の独立記念日に運行を開始する予定だったが、技術的な問題が続き、駅へのアクセスを解決するのが難しいため、それも実現しそうにない。
大統領は、LRTはインドネシア初の国産インフラ事業であり、開通を急ぐ必要はない、特に1日に13万7000人が利用すると予想される通勤客のために安全面を考慮する必要がある、と述べている。
しかし、過去9年間の大半は、「インフラ大統領」としてすでに素晴らしい遺産を増やそうとしている指導者にとっては、スピードの必要性が常に優先されてきた。
「彼がやろうとしていることの原則には賛成だ。しかし、問題は常にその実行だ」と元政府高官は言う。
経済界には厳しい見方をする者もいる： 「計画も適切な管理もなく、すべてが急ごしらえで進められている。彼は遺産を残したいのだろうが、彼が考えていたのとは全く違う結果になるかもしれない」と、匿名希望のインドネシア人コンサルタントは言う。
LRTの遅れの責任は、列車や客車の総称である鉄道車両を製造するPTインダストリア・ケルタ・アピ（INKA）と建設会社のPTアディ・カリヤにある。
非効率、劣悪な管理、腐敗行為で知られる国有企業だが、それでも民間企業より先に選ばれたのは、時間のかかる入札プロセスを省き、仕事に取り掛かれると思われたからだ。
最も顕著なのは、全長43キロのジャボデベックLRTである。このLRTは、ボゴール、デポック、ブカシといった人口の多い寮のある郊外の大ジャカルタ地域から都心への通勤者を運ぶ3路線である。
INKAの関係者は、自動運転システムの31台の無人列車の仕様が統一されていない理由を説明するのに苦労している。
そのため、ドイツの技術大国であるシーメンス社によるソフトウェアの調整が必要となり、特に列車が正しい場所に停車し、ドアが駅の改札口に接続されるようにする必要があった。
アディ・カルヤは、ジャカルタのビジネス街の中心に近い高架の一部区間で、列車が時速50～60キロから20キロに減速せざるを得ない急カーブの影響に対処しなければならなかった。
メディアの報道では、設計不良とAdhi Karya社と他の企業とのコミュニケーション不全が原因だとされているが、鉄道の専門家によれば、スペースが限られている混雑した都市では、不具合はしばしば避けられないという。
アディ・カリヤ社は、ジャカルタの北端と南端を結ぶMRT（大量高速輸送システム）の第1期と第2期の主要下請け会社のひとつである。
2019年4月に開通したMRTの16kmの第1期は、現在1日平均8万人の乗客を運び、周辺には大規模な商業施設が立ち並び、中心街の様相を一変させた。
運河と浅い水位という難題を抱える第2期であっても、日本が資金を提供するプロジェクトでサポート役を務めることは、エンジニアリング・ベンチャー全体を管理することとはまったく異なると、交通の専門家たちは言う。
ジャカルタにはすでに郊外電車が走っているが、MRTは近代的な大量輸送機関への最初の挑戦である。LRTはそれを補完するものであり、ジャカルタのオートバイへの愛着に影響を与えるかもしれない。
2015年にスタートしたLRTは当初、2019年までに運行を開始する予定だったが、すでに野心的な目標であった。しかし、信号システムの必要な変更と不可避な土地取得の問題が、遅延とコスト超過につながった。
実際、車両基地の用地が不足していたため、2021年10月には、完成したばかりのツイントラックの片側に保管されていた停車中の列車の列の後ろに、試験走行中の列車が衝突するという事故が発生した。
これをきっかけに、自動制御システムが再び調整された。それに続くCovid-19の大流行は、ウィドド大統領が大切にしてきたインフラ・プロジェクトの多くと同様、さらなる頓挫を引き起こした。
その中には、東カリマンタンに330億ドルを投じて建設される新首都も含まれており、大統領はインドネシア独立79周年を祝うことを望んでいる。
中国は2015年9月に142kmの高速鉄道プロジェクトを受注し、フィージビリティー調査のほとんどを行い、受注が有力視されていた日本を大いに落胆させた。
しかし政府は、インドネシア政府からの資金提供や公的な融資保証が必要ないことから、中国が優先されたと述べた。しかし最終的には、いかに早く完成させるかということになった。
外交政策の専門家たちは、当時のウィドド新政権とリニ・スマルノ国営企業相が、数十年にわたりインドネシアへの主要投資国であった日本と中国を対立させるやり方を批判した。
ウィドド氏がこの事業の責任者に据えたルフート・パンジャイタン海事首席大臣は当時、日本はプロジェクトに時間がかかり過ぎると述べ、比較例として中国がわずか18ヶ月でニッケル製錬所を建設できることを指摘した。
2012年に土地収用の原則を適用した不動産法が成立して以来、多くの公共プロジェクトにとって大きな障害となっている。
中国の習近平国家主席がウィドドに、中国の看板である「一帯一路」構想のプロジェクトが遅々として進まないことに苦言を呈したように、開発業者のPTケレタ・セパット・インドネシア・チャイナ（KCIC）が少なくとも210ヘクタールの一等地の工業用地を取得するまで、このプロジェクトはどこにも進まなかった。
全体として、開発業者には少なくとも550ヘクタールが必要で、これは線路自体のための用地確保だけでなく、プロジェクトを財政的に成り立たせるための商業・住宅開発にも欠かせない。
運賃がコストをカバーできない中、交通指向型開発（TOD）は、国の補助金なしでは存続できなかった大量輸送プロジェクトを世界中に建設し、顕著な成功を収めてきた。
現在でも、このプロジェクトは白い象になるのではないかと心配されており、通勤客はしばしば両端の駅まで1時間以上かかるため、高速鉄道のコンセプトは否定されがちだ。
パンジャイタンは以前から、ジャカルタ-バンドン間の比較的短い距離ではなく、少なくとも300キロメートルをカバーしなければ、高速鉄道はほとんど意味をなさないと認めている。
ジャカルタ-バンドン間の延伸は、運輸省の長期基本計画の一部であることに変わりはないが、運輸省は現在、国家戦略プロジェクト（NSP）のリストからジャカルタ-スラバヤ間の準高速鉄道プロジェクトを削除しようとしている。
