人口動態が支配する 米国、EU、日本、韓国は、中国が年間600万人の技術系新卒労働者を増やすのについていけない。
Han Feizi
Asia Times
May 3, 2024
ベイビー、僕のクルマを運転していいよ
そうだ、僕はスターになるんだ
ベイビー、僕のクルマを運転して
そして多分、僕は君を愛するだろう
ービートルズ
1950年代、日本では突如として100を超える企業がオートバイを作り始めた。現在では日本オートバイ戦争として知られるその競争は、荒々しく、未開で、しばしば無節操で、そして目もくらむような革新的なものであった。
それは血のスポーツであり、土俵のあちこちに死体が積み上げられた。英国メーカーは全滅。ハーレー・ダビッドソンだけがアメリカ・メーカーとして残った。イタリア・メーカーはバラバラにされた。
日本勢もまた、ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハの4社だけが生き残ったサムライを残して、互いに凌ぎを削った。日本の産業界にとっては輝かしい時代だった。
日本の自動車メーカーもまた歴史的な発展を遂げたが、それははるかに上品なものだった。彼らは忍耐強く、漸進的な改善（カイゼン）を行い、品質に焦点を当てた無駄のない生産を行い、オートバイ戦争のような殺るか殺られるかの賭けのような無謀さはなかった。トヨタ、日産、ホンダは精巧に設計されていたが、自動車に革命を起こしたわけではない。日本のオートバイ戦争の生き残りは、クロッチロケットを開発し、オートバイのあり方を完全に再定義した。その結果、世界はより良い場所になった。
ハン・フェジはかつてガソリンを血管に注入していた。彼は多感な少年時代にアイアコッカを読み、一時はアメリカの道路を走るすべての車をテールライトだけで見分けることができた（女の子には馬の時期がある）。ゼネラル・モーターズでのエンジニアとしての経験は、韓飛子の若い血管からガソリンを一気に抜き去った。
しかし、北京で開催されたオートチャイナ2024の会場に足を踏み入れた15分後、彼は産業界の血のスポーツが戻ってきたことを理解した。中国は日本のオートバイ戦争を繰り返している。それは血なまぐさく、自動車のあり方に革命をもたらすだろう。
まだ始まったばかりだが、自動車産業のあらゆる側面が破壊されつつある。中国の自動車市場は世界最大（米国の2倍）で、世界各地から剣闘士が集まり、壮大なバトルロワイヤルを繰り広げている。それは自由であり、忠誠心はない。同盟が結ばれる。同盟は解消される。ファイターたちは互いに武器を売り合い、新しい武器を開発する。これは殺るか殺られるかの血のスポーツであり、生き残れるのは一握りのファイターだけであることを誰もが知っている。
BYDは奔放な拡大に賭けた。BYDは3年間で従業員を3倍以上に増やし、70万人以上（うち研究開発部門は10万人以上）となった。4つのブランドで販売される十数種類のEVのモデルラインナップは、9,600ドルのコミューターから14万ドルの高級セダン、24万ドルのスーパーカー、そしてその中間に位置するものまで多岐にわたる。BYDにはEVバス部門とソーラー部門がある。BYDは垂直統合型企業で、部品を自社で製造し、バッテリーの生産量の多くを外販している。BYDは中国に大規模な新工場を建設するほか、欧州、ASEAN、中央アジア、中南米でも生産能力を増強している。
NIOは充電時間の問題を解決するため、バッテリー交換に賭けた。白手袋のカスタマーサービスで知られる高級ブランドは、2度目の瀕死の重傷を乗り越えた。同社は合肥市政府からの戦略的投資によって1度目の危機を乗り切った。NIOのバッテリー・アズ・サービス・モデルは、混雑した分野での差別化を図っているが、収益性はなかなか上がらず、急速充電技術との競争も激しい。昨年末、同社はアブダビの投資ファンドCYCNから22億ドルの資本注入を受け、貴重な時間を稼いだ。NIOを見限るのは間違いだ。中国の自動車戦争において、もう1日戦うために生き残ることはすでに勝利なのだから。
シャオミは、携帯電話メーカーがクルマにあらゆる装備を詰め込み、売れるような価格をつけられるかどうかに賭けたのだ。書類上では、SU7はその価格の3倍から6倍のテスラやポルシェよりも優れた性能、スタイリング、デジタル機能を備えている。同社は、携帯電話製造のノウハウがEV（BAICと共同で製造）に引き継がれ、シャオミのような新興企業がテスラやポルシェのような既存の自動車メーカーと競争できることに賭けている。シャオミの最高級車SU7の受注台数は7万台を超えた。納期、コスト、品質が期待に沿うかどうかは、時間が解決してくれるだろう。
ファーウェイは、EVの価値がデジタル・アーキテクチャに組み込まれていることに賭けている。この巨大ハイテク企業は、セレス、奇瑞、長安、JACと提携し、インフォテインメント、センサー・スイート、パワートレイン、自動運転システムなど、ファーウェイの技術を中心に構築された電気自動車を生産している。このモデルは、異なるパートナー企業間でファーウェイが期待するようにシームレスに機能するのだろうか？いずれ分かるだろう。
吉利汽車は買収戦略に賭けており、世界中の問題を抱えた自動車メーカーや廃業したブランドを拾い上げている。ボルボ、ポールスター、ロータス、スマート、ロンドンタクシー、プロトン、アストンマーティン（17％）など、吉利の安定したブランドは、同社に国際的な存在感と地元での重厚さを与えている。吉利汽車がその国際的な広がりをどれだけうまく活用できるかは、時間が解決してくれるだろう。
テスラは、世界に経済的に輸出するためには中国で生産する必要があると賭けた。同社は2年連続でオートチャイナの展示会を欠席したことで、多大な非難を浴びた。テスラは2019年に上海ギガ工場で生産を開始し、初めて一貫して黒字を達成した。中国のカンブリア紀のような爆発的な新型EV発売に直面し、テスラの耐え難いほど長い製品サイクルは、ここ最近、販売台数の足かせとなっている。イーロン・マスクは北京で、完全な自動運転を中国に導入し、テスラをゲームに参加させるためにバイドゥとの契約を取り付けたばかりだ。中国の自動車戦争でもう1日戦うことは勝利である。
これらは、中国の自動車戦争という戦場で衝突している筋書きの一部にすぎない。どの企業も、テクノロジーの無慈悲な進撃によって荒れ狂う激しい海を泳いでいる。バッテリーはより安く、より安全で、より軽く、よりエネルギー密度が高くなっている。AIと5Gに対応した自動化は、サプライチェーン全体の製造コストを引き下げている。自動運転の性能も向上し続けている。各社は、バッテリー・アズ・サービスから、自動車メーカー、バッテリーメーカー、デジタル・アーキテクチャー・プロバイダー間のパートナーシップに至るまで、ビジネスモデルを実地検証している。フォックスコンのような受託製造モデルも登場するかもしれない。中国では太陽光発電への移行が急激に進んでおり、電気料金が値下がりし、EVへの移行がさらに加速する可能性がある。すべてが流動的だ。確かなことは何もない。
レガシーカーメーカーは、パドルなしで小川に乗り上げたり、砂の中に頭を突っ込んだりしている。フォルクスワーゲンはXpengの戦略的株式5％を7億ドルで購入し、将来のモデルを開発するためのパートナーシップを結んだ（アヒルを整える）。BMWは瀋陽工場に28億ドルを投資し、EVを生産すると発表した。メルセデスは高級車ブランド「デンザ」でBYDと提携し、EVへの移行を継続するという曖昧な約束をした。
日産とホンダはEVを共同開発するための提携を模索している。トヨタのCEO（砂に埋もれた頭）は、純粋なEVは世界の自動車販売台数の30％（中国ではすでに50％に達している）を上限とし、残りはハイブリッド、内燃エンジン、そしてトヨタの趣味である水素燃料電池車が占めると主張している。
GM、フォード、そしてスタランティスの半数（ジープとドッジ）は、その仕事に追われている。この3社はいずれも、「鶏肉税」によって歪められたガラパゴス市場で事業を展開している。鶏肉税とは、1964年に欧州が米国産鶏肉に課した関税への報復として、小型トラックに課した25％の関税である。アメリカの鶏肉に対するヨーロッパの関税はとっくに撤廃されているが、自動車メーカーのロビー活動によって軽トラックの関税は維持されている。
それ以来、ビッグスリーが、かつては農民や商人向けのニッチ製品だったピックアップトラックを郊外の家族向けに積極的に販売したため、乗用車は技術資源に飢えることになった。チキン税をさらに活用するため、ビッグスリーはトラックのふりをした乗用車、SUVを発明した。
好調な時代には、保護された市場で6万ドル以上のピックアップトラックやSUVを売ることは、非常に有利なビジネスとなる。フォードとGMは昨年、それぞれ40億ドルと120億ドルの利益を上げた。不景気な時代には、ビッグスリーは自社の製品ラインに物足りなさを感じ、競争力を失う。1973年の石油価格高騰と1979年のイラン国王の退陣の後、クライスラーは初めて連邦政府から救済された。1980年代から90年代にかけて、ビッグスリーは日本車に対する「自主的な」輸出規制を働きかけ、認められた。2008年の金融危機では、GMもクライスラーも（再び）連邦政府から融資を受けて救済された。
1991年の夏、MITの1995年度入学生全員に、デイヴィッド・ハルバースタムがアメリカの競争力について書いた『次の世紀（21世紀）』が送られた。新入生オリエンテーションでは、この本についての討論会が開かれた。この論考は、フォード・モーターと日産自動車の並行した歴史について1986年に出版されたハルバースタムの800ページに及ぶ大著『覇者の驕り：自動車・男たちの産業史』の要約版である。ハルバースタムの結論は暗澹たるものだった。アメリカは、日本だけでなく、日本の後塵を拝している韓国にも劣勢に立たされていた。
これ以上悪いタイミングはないだろう。マサチューセッツ工科大学の新入生たちは、日本が長い停滞に入ったまさにその時、アメリカがナンバー2になった世界を想像するよう求められたのだ。時が経つにつれ、この呼びかけは耳に入らなくなった。MITの指導者たちがアメリカの最高の技術的頭脳に植え付けようと期待した闘争心は、日本とソ連の脅威が魔法のように消失していくにつれて、急速に消え去っていった。
1995年のMIT卒業生は、マイクロソフト、ゴールドマン・サックス、ドットコムといったエキサイティングな企業に就職した。デイヴィッド・ハルバースタムが心配していたビッグスリーの自動車会社は、飛んでもない国だった。
『覇者の驕り』の出版は30年早すぎたし、アジアのブギーマンを選び間違えた。日産は、円高（ありがとう、プラザ協定）と輸出規制によって簡単に無力化され、日本とともに停滞するだろう。米国は90年代最大の自動車市場であり、日本のエンジニアリングがいかに優れていても、最終的には米国が主導権を握っていた。
今日の報いは遥かに深い。これは、半ダースの日本の自動車メーカーがアメリカに自動車を輸出したのではない。今や世界最大かつ最も競争の激しい自動車市場において、100社もの中国自動車メーカーが無謀な野心で業界に革命を起こしているのだ。中国の自動車戦争はまだ始まったばかりだが、すでに激しい競争によって磨かれたEVの津波を世界市場に解き放つ恐れがある。自動車産業を持つ国々は、これを存亡の危機と捉えている。自動車産業を持たない国々は、中国の自動車メーカーからオフショア組立工場を確保しようと、互いにしのぎを削っている。
中国製EVの輸入に直面し、かつて気候変動に熱心だったEUは、2035年までに内燃機関を搭載した自動車の販売を段階的に廃止するという目標に水を差そうとしている。ベルギーのEU委員会は、中国のEVに対する関税戦略をせっせと練っている。米国は予想通り動揺しており、上院議員はすでに、国家安全保障上の理由から中国車の全面的な禁止を要求している。
鶏肉税が意図せざる結果を招いたように、保護主義的な政策はしばしば、高価格で粗悪な製品という歪んだ市場をもたらす。
米国／EU／日本／韓国にとってのジレンマは、根本的には人的資本の問題である。日本は、1990年代後半にピークを迎えたSTEM労働力を抱える炭鉱のカナリアだ。日本の失われた30年は、日本の人的資本が徐々に衰退していったことを反映している。米国と韓国は特殊なケースだが、欧州は遠く及ばない。
韓国はこれまで、可能な限り高いレベルの教育を最後の一人まで受けさせることで、人口動態を凌いできた。戦時中に子どもや老人を路上から徴兵するようなものだ。これは明らかに持続可能ではない。
移民の国アメリカは、少なくとも水面下ではやっていけるはずだ。残念ながら、1980年には人口の1％だったアジア人が現在では5％を超え、アイビーリーグの25％（そしてMITの40％）を占めるまでになっているにもかかわらず、技術革新、科学論文、会社設立の目立った増加は見られない。私たちが導き出せる唯一の結論は、これは一挙両得のケースだということだ。アジア人がSTEM分野に進出するにつれて、ユダヤ人や "遺産 "である白人は脱落していった。移民はアメリカの技術的リーダーシップにプラスにはなっていない。
一方、中国は毎年600万人の技術系新卒者（大学・短大）を増やしている。これは30年間続き、中国のSTEM労働力は4倍になるだろう。カンブリア紀のような自動車会社の爆発的な増加や新モデルの発売は、この現象の結果である。
BYDとファーウェイは600万人の大卒者を抱えており、彼らは働きたい企業のトップとみなされている。ゼネラルモーターズとフォードは、テスラ、シリコンバレー、ウォール街に次いで数十万人の中から選ぶことができる。
2月、アップルは100億ドルを投じたとされる10年越しの自動車プロジェクトを中止した。ティム・クック、何を考えているんだ？アップルは神よりもお金を持っている！しかし、私たちはティム・クックが何を考えていたかを知っていると思われる。噂では、現代自動車とのJV交渉が決裂したため、このプログラムは頓挫したという。アップルには、それをやり遂げるだけの人材がいない。TSMC、ボーイング、アメリカの造船所も同様の危機に直面している。
ウィンストン・チャーチルの有名な言葉に、「アメリカ人は、他のすべての可能性が尽きたら、正しいことをするよう常に信頼できる」というものがある。この場合の正しいこととは、変化する世界と関わること、あるいは取り残されることである。関税の壁や全面的な禁止措置の陰に隠れることは、アメリカの自動車産業をさらに孤立させ、とんでもないトラックが高値で売られるガラパゴス市場に追いやることになる。
STEMの新卒者を急増させなければ、正しいことがより苦い錠剤となる。米国は中国のEVメーカーが米国内に工場やおそらく研究開発センターを建設することを認めなければならない。米国が世界の自動車市場の13％しか占めていないことを考えると、中国企業に現地のパートナーと合弁会社を設立することを求めるのは大きな要求かもしれないが、何らかの技術移転の取り決めは可能かもしれない。
デビッド・ハルバースタムは、1990年に世界の自動車市場の3分の1を占めていた米国が、日本から簡単に脱却できることに気づかなかった。そのため、おそらく政策立案者の世代は、中国に対してまた同じ手品が使えると思い込んでしまったのだろう。それは愚かな行動だ。中国の自動車市場は今や米国の2倍であり、グローバル・サウスは米国の3倍以上である（1990年には米国の3分の2だった）。
米国市場は以前ほど重要ではなくなっているのだ。中国の自動車戦争は、日本のオートバイ戦争のように、血と根性と目を見張るような革新に満ちたものになるだろう。米国は最終的には正しいことをするだろう。しかし、ぐずぐずしていると、必要以上に多くの死者を出すことになる。
