日本では使われていない製造工程を見て、トヨタのEV責任者は「困ったことになった！」と思ったと語る。
漢王朝にちなんだ新しいフラッグシップモデルのネーミングは、軽々しくできるものではない。BYDはそれを実行したのだ。写真：BYD
William Pesek
Asia Times
17 January 2024
中国が2023年に日本を抜いて世界一の自動車メーカーになったことに驚きを隠せないとすれば、それはそのスピードに関係している。
中国自動車工業会によれば、昨年の自動車輸出台数は前年比58％増の491万台に達した。中国自動車産業は、電気自動車に強みを発揮するとともに、制裁を受けたロシア市場を予想外に見事に開拓した。デトロイトはもちろん喜んでいない。
中国が国内総生産（GDP）で日本を追い越してから12年経った今でも、関係者は頭を悩ませている。国内総生産で中国が日本を追い越したことは、好みのデータセットにもよるが、2010年から2012年の間に起こった。
それ以来、日本政府はGDPが重要な指標ではないことを自らに言い聞かせてきた。一人当たりの所得であり、日本は現在アジア最大の経済大国である中国を3倍近くリードしている。しかし、GDPの王座を失ったことによる日本の精神的打撃は壊滅的なものだった。
2012年末に安倍晋三が首相の座に返り咲いたのは、中国に追いつかれたショックが大きかったからだろう。安倍首相の経済再生計画は、中国を打ち負かす戦略ではなかった。しかし、労働市場を緩和し、お役所仕事を削減し、イノベーションを再燃させ、スタートアップ・ブームを巻き起こし、アジアに不可欠な金融ハブとしての東京の役割を復活させるという彼の戦略は、まさにそれだった。
デフレに喘ぐ日本の穴を習近平の経済が埋めることができたのだ。安倍自民党が政権に返り咲いてからの12年間は、経済の大改革のための失われた期間だった。
例えば、ハイテク企業の「ユニコーン」を増やす努力は、特に失敗した。現在、日本は10億ドル以上の評価額の新興企業を生み出す競争でインドネシアに遅れをとっている。
同じような混乱は、EV市場が過剰にシフトする中で、日本がハイブリッド車にほとんど直線的に執着していることにも見られる。
確かに、トヨタ自動車や日本の同業他社の関係者は、目前に迫っているEVの未来を軽視してきた自分たちの過ちに気づきつつある。トヨタは新モデルでキャッチアップしている。日本トップの自動車メーカーは、最近イーロン・マスクのテスラを追い抜いた中国のBYDを追いかけながら、EVの生産台数を3倍に増やしている。
もちろん問題は、テスラ、デトロイト、ドイツ、中国がトヨタに先んじたことで、すでに手遅れになっているのではないかということだ。自動車業界アドバイザリー会社ZoZoGoのマイケル・ダンCEOは、「BYDに価格で勝てるところはない」と言う。アメリカ、ヨーロッパ、韓国、そして日本の役員室はショック状態にある。"
トヨタの失態は、過去の日本企業の失策を彷彿とさせる。プリウスを含むハイブリッド車が常に妥協の産物であり、技術的な到達点ではなかったことは言うまでもない。しかし、トヨタがハイブリッド車を先駆けて開発したために、同社はより優れたものが登場したことを認めようとしなかった。
同じような機会損失は、1980年代のベータマックス対VHSビデオ競争でも見られた。ソニーは自社のベータマックス技術が優れていると主張したが、世界市場はより使いやすいVHSフォーマットを支持した。東京が敗北を受け入れるまでに要した年月は、日本を後退させた。
日本が長い間アジア地域やその他の地域で支配してきた産業における中国の見事な成功は、東京や名古屋の関係者に活力を与えるだろうか？
トヨタの加藤武郎EV部長は9月、「私は初めて、中国製部品の競争力を見た。日本では使われていない製造工程を目の当たりにして、『これは大変だ！』」と思ったという。
チャイナ・インクは、タイなど、かつては日本の信頼を得ていた市場に大きく進出している。すでにEVモデルはタイ市場の10％を占めている。いわゆる「アジアのデトロイト」は、今や中国製EVの中国ナンバー2の販売先となっている。プラグインハイブリッド車も同様だ。
リスクを感じてか、岸田文雄首相は先月、タイのセター・タウィシン首相と会談した。東京で岸田氏は、タイの自動車産業がEVや次世代自動車の分野で競争力を強化するための対話枠組みを提案した。さらに重要なことは、タイが日本陣営に留まることだ。
また先月、実業家から政治家に転身したセター氏は、日本の自動車メーカー4社が今後5年間でタイのEVに1500億バーツ（約43億円）を投資すると発表した。その4社とは、トヨタ自動車、本田技研工業、いすゞ自動車、三菱自動車である。
当時、セター氏の報道官は、「首相は、日本の自動車メーカーがタイでのEV生産を促進する上で重要な役割を果たすことができると強調した」と述べた。
日本では、岸田内閣が10年にわたる税制優遇措置でEVと高品質チップの生産を促進し、より多くの外国直接投資を誘致しようとしている。減税措置は、日本の2024年度税制改革大綱の一部となる。この税制優遇措置には、バッテリーを搭載したEVと水素燃料電池車に対する40万円（2,755ドル）の減税も含まれる。
ZoZoGoのダン氏は、テスラは世界の同業他社の多くとは異なり、中国が市場シェアを拡大しても路頭に迷うことはないだろうと主張する。マスクの製品は先行者利益と、テスラが米国外初の生産拠点として上海を選んだことから来る好意から利益を得ている。
「テスラ以外のグローバル自動車メーカーにとって、これは何を意味するのだろうか？」とダンは問いかける。「BYDは世界中のレガシー自動車メーカーから大きなシェアを獲得し続けるだろう。」
さらに、ダン氏は言う。「世界最大の中国市場は、もはや外国メーカーを必要としていないし、欲しがってもいない。ジープ、スズキ、三菱はすでにない。フォルクスワーゲン、フォード、ヒュンダイ、日産などは5年以内に撤退するだろう。かつては中国における米国ビジネスの成功の申し子だったGMも、おそらくいなくなるだろう。GMの中国での販売台数は、2017年のピークからすでに50％以上減少している。」
もちろん課題は山積しており、中国本土の消費者により大きな信頼を築くことも含まれる。
「中国は電気自動車への移行における世界的リーダーだが、自動車メーカーですら消費者の『航続距離への不安』を解消できていない」とGavekal Researchのアナリスト、Ernan Cuiは言う。彼女は、一般家庭はバックアップとして化石燃料を燃やすハイブリッド車をますます求めるようになっており、完全な電気自動車への移行は最も楽観的な予測よりも遅れるだろうと主張する。
また、2024年が始まる中国市場にリスクがないわけでもない。モルガン・スタンレーのアナリスト、ティム・シャオは、「中国の自動車市場は、競争とマクロ的な不確実性が続く中、不安定な年明けを迎えており、投資家は依然として慎重だ」と語る。
中国のEV需要は、新型コロナ後の回復が期待外れの状態が続いているため、冷え込んでいると見られている。消費者心理と需要が停滞するにつれ、自動車メーカーは今年の販売目標を達成することが難しくなっていることに気づくかもしれない。シティグループのアナリスト、ジェフ・チョンによると、1月第1週の本土のEVは予想を下回り、前月比20％減となった。
ナティクシス・アジアのアナリスト、シェリー・ワンは、BYDも「2024年に向けて厳しい競争が続くことを考えると、モデルラインナップを刷新するか、より競争力のあるモデルを投入する必要がある」と指摘する。
ウォーレン・バフェットが支援する同社はまた、購入者が「これまで以上に安い車を期待し続ける」ため、テスラとの価格競争が続くリスクもある。値下げが止まれば、「消費者の購買意欲を削ぐことになるかもしれない。」
しかし、国内総生産の12％を牽引し、成長率を5％以上に押し上げた中国の「ニューエコノミー」部門の業績については、はるかに楽観的な見方もある。ユニオン・バンケール・プリヴェのエコノミスト、カルロス・カサノバは、「EVや高付加価値製造業など、ニューエコノミー部門の好調な業績とともに、中国経済の回復の幅を広げるのに役立つはずだ」と語る。
カサノバは、「活動を安定させるためには、まださらなる緩和が必要だ」と指摘する。財政政策による景気刺激策は、2024年には金融政策による景気刺激策に取って代わるだろう。
昨年、政府は2024年に向けてGDPの約2％の追加財政支出を含む支援策を実施した。中国人民銀行も公開市場操作を通じて流動性を注入した。金利引き下げの可能性は低いが、今年中に預金準備率を引き下げる余地は十分にある。
いずれにせよ、中国がグリーン経済の発展にますます力を入れていることは明らかだ。ユーラシア・グループのアナリスト、ハーバート・クラウザーは、「この政策推進により、太陽光発電、バッテリー、EVなどのグリーン分野への投資がすでに殺到している。グリーンローンは2023年に36.8%拡大し、新規参入企業は従来のメーカーや地方自治体から化石エネルギー企業や大規模な国有企業まで多岐にわたる」と言う。
中国のEV産業の成長は、民間自動車メーカーの固定資産投資を20％拡大させた。
自動車セクターは、2023年の中国の輸出と産業付加価値の伸びを上回った。クラウザー氏によると、この急成長は主にEVによるもので、EVは過去1年間の中国自動車輸出の42％（2021年の30％から増加）と自動車生産台数の27％（2021年の12％から増加）を占めた。民間部門の製造業投資は、民間支出全体が0.3%縮小したにもかかわらず、全体で9.1%増加した。
中国が経済的、革新的なゲームを引き上げるなか、興味深い問題は、日本でどのような警鐘が鳴らされ、どのような対応がとられるかということである。アジアの2大経済大国間の競争は常にポジティブなダイナミズムである。EVの分野では、日本は交渉以上のものを手にしようとしている。
