日本の三菱自動車は2023年10月、販売台数が減少し、電気自動車やハイブリッド車との競争が激化する中、広州汽車集団（GAC）との合弁事業から撤退すると発表した。この決定は、外資系自動車メーカーが中国で直面する広範な課題と、世界の自動車セクターの大きな変化を浮き彫りにしている。
Marina Yue Zhang, UTS
East Asia Forum
29 November 2023
広州汽車集団（GAC）は中国の大手自動車メーカーのひとつで、トヨタ、ホンダ、スバルなど複数の日系自動車メーカーの現地パートナーとなっている。これらの合弁事業は、広州汽車集団（GAC）の生産能力を高めると同時に、中国の広大な自動車市場を外国メーカーに開放している。この協力関係は、国内自動車産業を強化するために1990年代に導入された政府の「市場のための技術」戦略に沿ったものである。
その結果、自動車生産台数は急増し、1998年のわずか50万台から2009年には1,000万台を超え、2023年末には3,000万台に達する見込みだ。電気自動車（EV）がこの成長の多くを後押しした。中国は世界有数の電気自動車（EV）生産国で、世界最大の電気自動車市場を誇り、世界の電気自動車の60％近くを占めている。この分野の特許とバッテリー供給における優位性が、その地位をさらに強固なものにしている。
三菱の中国からの撤退は、従来の内燃エンジン車からの市場シフトの結果である。中国が電気自動車のサプライ・チェーンと生産で有力なプレーヤーになるにつれ、自動車製造業に依存している国々や、部品・コンポーネント・サプライヤーのネットワークが破壊される可能性がある。
中高価格帯の市場セグメント以外では、外資系自動車メーカーは国内競争による大きなプレッシャーに直面している。2022年9月までに、中国の道路を走る自動車の約50%は外国ブランドで占められており、2020年の62%、2021年の56%から減少している。EVは、エネルギー安全保障を強化し、二酸化炭素排出量を削減し、国産自動車ブランドのニッチを切り開くという中国の目標に合致する、この再配分の主な原因となっている。
政府は2009年に電気自動車に対する補助金制度を導入し、EVの販売台数をわずか5000台から2022年には689万台へと飛躍的に伸ばした。これらの補助金は、EVメーカーに対する直接的な資金援助、研究開発投資、エネルギー控除を通じて生産を支援した。中国は消費者サイドもターゲットにし、電気自動車購入者に税金の払い戻しや優先ナンバープレートなどの特典を提供した。
政府は2020年以降、これらの補助金を段階的に廃止しており、補助金に大きく依存していた自動車メーカーは傍観している。この変化は、BYD、Xpeng、Aion、Nio、Li Autoのような競争力のあるEVブランドが成長する機会を生み出した。GAC傘下のブランドであるAionは、2023年第1～3四半期まで、BYDとテスラに次いで中国で3番目に販売台数の多いEVブランドだった。
中国がEV分野で台頭する中、世界の数多くの自動車メーカーが進化する状況に取り組んでいる。国の自動車生産能力は、その国の高度な製造能力を反映する。しかし、日本の自動車メーカーの豊富な経験と確立されたサプライチェーンは、逆説的だが、EVの急速な普及に迅速に対応することを難しくしている。
自動車産業におけるパラダイムシフトは、生産方式の進化的性質を浮き彫りにしている。中国のEV生産は、超フレキシブルでカスタマイズ可能、超接続型で広範囲に分散したサプライチェーンを特徴としており、自動車生産の先駆的なモードへの道を開くかもしれない。これは、フォードの組立ライン生産やトヨタのジャスト・イン・タイム戦略に見られるパラダイム・シフトを模倣する可能性がある。
三菱が市場から撤退することでこの難題に対処している一方で、中国の自動車産業の変革に資本投機を期待している企業もある。2022年、トヨタとBYDは初の共同開発電気自動車モデルを発売した。2023年7月、フォルクスワーゲンはXpeng Motorsと技術提携を結び、中国でクラスBのEV2車種の発売を目指す。この「逆技術移転」契約では、Xpengがフォルクスワーゲンに「技術サービス料」を課すことになっており、中国の自動車部門に極めて重要な変化をもたらしている。
一方、メルセデス・ベンツやBMWといったドイツの大手企業は、その技術的優位性とコスト効率の高いサプライチェーンに魅力を感じ、ヨーロッパのEV生産を中国に移すことを検討している。ステランティスのカルロス・タバレスCEOによると、このような移転は、スケールメリットと生産革新のおかげで生産コストを40％も削減できるという。
三菱の中国自動車市場からの撤退は、政府が支援する国内ブランドとの「不公平な」競争が主な原因ではなく、むしろ、進化する市場力学に迅速に適応できなかったことに起因するのかもしれない。
今後、中国が外資系自動車メーカー、特に競争力のあるEV分野に市場を開放し続けることは極めて重要である。
外資系自動車メーカーが中国市場で成功するためには、機敏かつ適応的でなければならない。外資系自動車メーカーは、中国企業との共同研究開発（R&D）や製品設計の取り組みにおいて、現実的なアプローチを採用する必要がある。生産における技術革新とコスト効率は市場規模によって左右され、中国はこの点で圧倒的な地位を占めている。
Marina Yue Zhang：シドニー工科大学豪中関係研究所准教授
