2023年11月12日、中国・重慶の長安汽車流通センターに駐車された新エネルギー車（写真：REUTERS/Costfoto/NurPhoto）
Gary Clyde Hufbauer
East Asia Forum
21 November 2023
電気自動車（EV）への移行は、大規模な移転を約束する。従来の自動車は電気自動車に比べて部品点数が2倍も多く、組み立てにかかる時間は大幅に短縮される。デトロイトの「ビッグ3」自動車メーカーに対抗し、賃金と安全保障を求めてストライキを行っている全米自動車労組は、15万人の組合員のうち3万5000人の雇用がこの移行によって危険にさらされると主張している。
一方、テスラ、リヴィアン、SKオンなどに代表される新興企業は、既存の業界外から非組合員を雇用しており、フォードとその同業他社は、自動車労組の管轄外の労働権適用州にEV工場とバッテリー工場を建設している。こうした混乱に加え、中国の自動車メーカーによる新たな競争の脅威もある。
アメリカ政府は2032年に販売される新車の3分の2を電気自動車にすることを望んでいる。欧州連合（EU）はさらに野心的で、2035年から販売される新車のすべてを電気自動車にしたいと考えている。しかし、どちらも中国からEVを輸入したくはない。しかし、手厚い補助金、豊富な技術者人材、技術革新の才能、巨大な国内市場、そして脱炭素化に対する公的支援により、中国は低コストのEVの圧倒的な生産国になった。
2022年、中国は世界のEV（バッテリーEVとプラグイン・ハイブリッド車の両方）のほぼ60％を生産した。2023年の生産台数は800万台に達し、EUの22％、米国のわずか6％、日本のわずか3％に比べて、中国では全販売台数の25％に達すると予想されている。中国企業はまた、5,000～90,000米ドルの価格で90種類のEVブランドを提供している。2022年の中国の平均EV価格は約3万2,000ユーロ（5万3,800米ドル）であるのに対し、欧州では平均5万6,000ユーロ（9万4,100米ドル）である。
2022年の欧州のEV販売に占める中国からの輸入の割合はわずか3％だが、UBSではこの数字が2030年までに20％に達すると予想している。欧州連合（EU）は、中国のEV企業に対する手厚い補助金に異議を唱えており、EUのバルディス・ドンブロフスキス通商担当委員は、中国が輸出用ではなく国内消費用のEVを生産するよう積極的に働きかけている。これに対し、中国は保護主義的なEUの政策方針を非難している。ドンブロフスキス委員が欧州での中国のEV工場を歓迎するかどうかはわからないが、もし歓迎するならば、米国の反応とは対照的だろう。
もし他の国に自動車産業がなく、中国が軍事的脅威になっていなければ、誰もが安価な中国のEVを歓迎するだろう。しかし、現在の世界では、中国のEVは恩恵というよりむしろ重荷である。というのも、大規模な輸出は何百万人もの雇用を危険にさらし、他国は中国が地政学的な景観を覆い隠すことを恐れているからだ。
世界的に見ると、自動車産業は約1400万人の労働者を雇用し、年間3兆米ドル相当の自動車を製造している。欧州連合（EU）の自動車産業は約250万人を雇用し、米国、メキシコ、日本はそれぞれ約100万人を雇用している。中国国外の雇用が脅かされているのは明らかだが、中国国内の400万人の自動車労働者も職を失うリスクにさらされている。
2022年、世界の自動車輸出は7,800億米ドルに達し、世界生産の4分の1を超えた。EUが4,070億米ドルで輸出パレードをリードし、日本の870億米ドル、米国の580億米ドル、韓国の520億米ドル、メキシコの470億米ドルが続いた。中国は450億ドル相当の輸出で6位にランクされたが、そのうちの約40％はテスラだった。それでも、中国の輸出は2022年に80％以上伸びた。
過去を振り返ってみると、欧米の自動車会社は、中国が世界の鉄鋼業界の覇者となったプロセスを繰り返すのではないかと危惧している。毛沢東政権時代、小さな裏庭炉は悪い冗談だった。しかし、鄧小平の市場経済主義の導入と多額の補助金によって、中国は鉄鋼生産において大きな飛躍を遂げた。2021年、中国は10億3,000万トンの鉄鋼生産量で、世界の総生産量18億2,000万トンの実に60％を占め、すべてのライバルを圧倒した。EUは1億5300万トンでダントツの2位、インドが1億1800万トン、日本が9600万トン、米国が8600万トンと続く。
現在、米国の自動車関税はわずか2.5％である（ピックアップ・トラックに対する長年にわたる25％の関税を除く）。しかし、ドナルド・トランプ前大統領はすべての中国車に25％の懲罰的追加関税を課し、ジョー・バイデンはこれを延長した。EUの自動車関税は10％で、日本はゼロである。特異な規制基準と排気量によって異なる自動車税は、貿易のさらなる障壁となっている。
中国自身の自動車輸入関税は15％から25％であるため、欧米の自動車メーカー、ステランティスのカルロス・タバレスCEOは、欧州が中国からの自動車輸入に相互関税を課すよう求めた。
グローバル・サウスの多くの国々は、より安価な中国のEVブランドを歓迎するだろう。しかし、中国のEV支配を遅らせるために、先進国が既存の障壁を引き上げるか、中国の市場シェアを制限する割当を課すことはほぼ確実である。EVは、世界貿易の分断化を象徴するものとなるだろう。
ゲイリー・クライド・ハフバウアー ：ピーターソン国際経済研究所シニアフェロー
