中国の電気自動車メーカーの参入は、EUの生産者の不満をかき立てている。彼らは電動化の導入に手間取り、販売ギャップを埋めるための困難な課題を残している。
Chimauchem Nwosu
Sputnik International
2023年9月18日
BYD、XPeng、NIOといった中国のEVメーカーは、国内での厳しい競争のため、新たな市場を求めてヨーロッパに進出している。一方、欧州連合（EU）は、中国製電気自動車の流入と市場の公平なバランスの維持を懸念しているようだ。
欧州委員会のウルスラ・フォン・デア・ライエン委員長は、競争力の低下によりEU単一市場を破壊するとされる中国の電気自動車輸入の増加に対する対抗措置を発表した。
「本日、欧州委員会が中国からの電気自動車に対する反補助金調査を開始することを発表する。欧州は競争に開かれている。底辺への競争ではなく」とフォン・デア・ライエン氏は述べた。
さまざまなメディアは、この調査がEU域内の電気自動車メーカーを支援し、市場での存在感を守ることを可能にするかもしれないと指摘している。また、中国からの報復的な反応を促し、欧州のEVメーカーの中国でのビジネス利益を衰退させる可能性もある。
中国は何をポケットに入れているのか？
BYD（Build Your Dreams）は、この業界の大手企業で、欧州のおよそ15カ国に進出している。ドイツでの価格は約45,000ユーロで、BYDのシールセダンはテスラ社のモデル3（約51,990ユーロ）やフォルクスワーゲンの各種EV車と競合する。EU-EVの報告やBYDの公式ニュースによると、BYDは2023年7月、欧州の電気自動車市場で重要な偉業を達成した。スウェーデンでは、人気モデル「BYD ATTO 3」を721台販売し、同国で最も売れた電気自動車となった（市場シェアは11.11%）。この結果、BYDは欧州市場における電気自動車の月間販売台数でトップに躍り出た。2008年、ウォーレン・バフェット氏のバークシャー・ハサウェイ社は2億3,000万ドルを投資し、BYDの株式の10％を確保した。中国政府は新エネルギー車（NEV）部門を活性化させるため、補助金や優遇措置を速やかに実施した。中国では、BYDがほぼ30％の市場シェアを占めている。BYDは、ハイブリッド車と完全電気自動車を含む25車種の豊富なラインナップを揃えている。価格は約13,841ドルから138,417ドル。
NIOは、デンマーク、ドイツ、オランダ、ノルウェー、スウェーデンに強固な販売・サービスチャネルを誇っている。2023年のユーロNCAP安全性テストで5つ星を獲得したNIOのET5セダンとEL7 SUVは、驚くべき安全性能を示している。NIOは、欧州市場向けの新シリーズを導入する予定で、中国の最新鋭工場で生産し、来年発売する予定である。
Xpeng社は7月、フォルクスワーゲンとの契約を明らかにし、来年ドイツ市場に電気セダンとSUVモデルを投入する野心を打ち出したことで話題となった。同社は現在、全国の販売店チェーンと話し合いを進めている。今年中に15～20の販売パートナーを確保することを目指しており、来年にはその数を倍増させる意向だ。
上海汽車とGM・五菱の提携によるミニEVは、大型の電気自動車と比較して目に見えるメリットがある。その人気と手頃な価格から、中国の電動モビリティへの移行における礎石として位置づけられている。武陵のHongguangミニEVは、中国の電気セダン市場を席巻し、2021年と2022年の販売台数で首位を獲得した。このEVは、中国の自動車メーカー四天王の1つである上海汽車（SAIC）とゼネラル・モーターズ（GM）との間で2002年に設立された合弁事業の重要な一部である。当初、このパートナーシップはミニバンの生産領域で成功を収めた。しかし、2020年7月、彼らはホングアンを発表し、たちまち市場にセンセーションを巻き起こし、現在ではSAIC-GM-Wulingの総販売台数の約90％を占めている。宏光の基本価格は約6,563ドルで、他の3つのモデルは14,635ドルに及ぶ。
様々な中国企業が欧州市場への参入を促進するために、欧州ブランドを買収し、またその逆もある。上海汽車は英国の有名なブランドMGを所有し、吉利汽車はロータスを通じてスポーツカーの生産を指揮し、スウェーデンのボルボ・カーズABを管理している。
中国が世界のEVバッテリー市場を支配する理由
中国は、EVとエネルギー電池の生産という国際的な追求において、紛れもなくリードしている。これは、バッテリーの中核を形成する必須材料や貴重な金属の抽出から精製に至るまで、すべてを網羅している。
ソウルのSNEリサーチの調査結果によると、中国東部の福建省に本社を置くコンテンポラリー・アンペレックス・テクノロジー（CATL）は、電気自動車用バッテリーの世界的なトップメーカーとしての地位を維持している。
2022年、CATLは1月から11月の間に165.7ギガワット時（GWh）という膨大なバッテリーセルを装着し、2021年と比較して101.8％増加したとSNEリサーチは述べた。
2021年末時点で、同社の世界市場支配率は32.8％から37.1％に上昇した。CALB、Gotion High-tech、Sunwoda、Eve Energyの4社は、中国市場の主要プレーヤーであり、EV用電池メーカー上位10社の中で世界のリーダーとしての地位を固めた。7位の自賠責は4％の市場シェアを獲得。ゴティオンは2.8％のシェアを獲得し、8位に入った。サンウォダは1.7％のシェアで9位を確保した。
一方、10位のEveは1.3％のシェアを占めている。
市場でナトリウムイオン電池の人気が高まっているにもかかわらず、NEVはまだ主にリチウムベースの電池を搭載しており、設置台数の99％を占めている。これらのバッテリーには、アルミニウム、銅、鉄といった中核元素や、コバルト、マンガン、ニッケルといった高価な金属が組み込まれている。
中国は、リチウムを含む様々な重要金属のグローバル・サプライ・チェーンに戦略的に位置づけている。アフリカ、南米、インドネシア、オーストラリア、カナダといった大陸の鉱山会社に投資し、鉱業会社と協定を結ぶことで、中国はさまざまな産業、特に急成長している電気自動車市場に必要不可欠な資源へのアクセスを確保している。
採掘段階に続き、中国はバッテリー・サプライ・チェーンの全段階における生産に主導権を握っている。これには、正極と負極の製造、セルの製造、モジュールへの組み立てが含まれ、最終的にはバッテリーパックが形成される。世界のバッテリーセルの約75％、特殊な正極の70％、負極材料の85％が中国で生産されている。
さらに、中国はセパレーターの66％、電解質の62％を製造している。
SNE Researchの調査結果によると、2025年までに、中国本土のメーカーは、同年の国内需要の3倍に相当する推定3,000 GWhの電子車両用バッテリーを生産する予定である。
中国の電気自動車産業を後押しする補助金
生産補助金： 工業情報化部（MIIT）は、自動車メーカーに対し、EVの生産台数に応じて補助金を交付している。同省の最新の補助金レビューに基づく試算によると、2022年末までに約54億ドルを投入し、約376万台の新エネルギー車の生産を補助する。コンサルティング会社アリックスパートナーズ（AlixPartners）によると、電気自動車とハイブリッド車に対する中国の国家補助金は、2016年から2022年までに総額570億ドルに上るという。この大幅な財政支援により、中国は世界有数のEVメーカーの座に躍り出た。その結果、今年の第1四半期には、日本を抜いて世界有数の自動車輸出国となった。2022年、中国は11年間にわたるEV購入補助金制度を終了した。とはいえ、一部の地方当局は、投資を誘致し消費者補助金を拡大するために、援助や税制上の優遇措置を継続することを選択している。
減税： ほぼすべてのe-carに自動車購入税を免除するという中国の政策は、e-carの値ごろ感に大きな影響を及ぼしている。その結果、消費者の需要が急増し、現地の自動車メーカーの収益が増加した。このような優遇措置は、中国のEV市場の成長を後押ししている。中国は2023年6月、今後4年間でEVやその他のグリーン自動車の販売を促進するため、723億ドルの大規模な支援策を発表した。この積極的な措置は、中国自動車業界の弱体化した需要を補強することを目的としており、その結果、自動車メーカーの株価は急上昇した。この措置は、バッテリーEV、プラグインハイブリッドEV、水素燃料電池車を含むNEVが2023年末まで購入税が免除されることを保証する継続的な政策である。
一括購入： 中国のほとんどの都市当局は、国産のEバスやEカーを大量に発注しており、これらの自動車メーカーにとっては安定した収入源となっている。
研究開発資金： このような資金配分は主に省または地域レベルで行われ、重要な技術や次世代自動車および基本部品の進化に特定の助成金を提供している。
何が中国のEVブランドを欧州に向かわせるのか？
HSBCのアナリストによると、中国の自動車メーカーは世界の電気自動車市場を席巻しており、全世界の販売台数のほぼ半分を占めている。しかし、多くの企業が価格競争に巻き込まれながら、安定した利益を維持するのに苦労している。しかし、高値で取引されるヨーロッパ市場に進出するには、多額の初期投資が必要だ。
とはいえ、将来的には大きなリターンを得られる可能性を秘めている。EUが燃焼式エンジンを段階的に廃止していく意向であることを考えれば、市場の潜在性は大きい。
ユーロスタットの数字が示すように、EUの中国からの電気自動車の輸入は輸出をはるかに上回っている。
欧州EVメーカー、中国ブランドに警鐘を鳴らす
UBS AGの専門家は、欧米の大手自動車メーカーが、価格競争力のある中国製EVの台頭により、市場シェアの20％を大幅に手放す勢いであると予測し、赤旗を掲げた。補助金だけでなく、エネルギー、材料、人件費を削減することで、より低いコストで自動車を生産するノウハウが彼らの主な資産である。彼らは、サプライチェーンにおいて比類のない卓越した技術を獲得している。UBSが2022年のBYD Sealを分析したところ、BYDのコンポーネントの75%は自社で生産されており、これは世界平均の2倍に相当する。
UBSの推定では、BYDのSealはすべて中国で製造されており、海外サプライヤーから供給される部品は約10％以下となっている。
今日の状況における非中国車ブランドの地位
長い間、中国での販売台数は世界の自動車メーカーにとって生命線として機能し、自国市場の需要減退を補ってきた。中国の電気自動車への参入は、主に自国ブランドによって先導され、パラダイムを転換させた。BYDは最近、フォルクスワーゲンを抜いて中国で最も売れている自動車ブランドのトップに立った。フォード・モーターは前年に従業員を削減し、ステランティスNVは中国で唯一のジープ工場の操業を停止した。
これとは対照的に、VWやBMW AGなどは、技術的なアクセスを確保し、同地域での販売を強化するために、中国企業とのパートナーシップを確立しつつある。欧州の自動車メーカーも、自国でのEV競争に追いつきつつある：
- 今年、メルセデス・ベンツ・グループAGとBMWは、将来の電気自動車のモデルを展示した。メルセデス・ベンツ・グループAGとBMWは今年、将来の電気自動車のモデルを展示した。
- シトロエン、フィアット、プジョーの3車種のパイオニアであるステランティスは、競争力のある価格設定で業界をリードする企業を目指している。彼らのアジェンダには、2024年にそれぞれ25,000ユーロ以下の電気自動車を2台導入することが含まれている。中国との競争に対応するため、同社はドイツを含む高コスト国への投資を削減する必要性を示唆している。
- フランスのルノーSAは、新規株式公開を目指し、EVとソフトウェアのベンチャー企業であるアンペールを分離している。この戦略的作戦は、パートナーシップを合理化し、最終的に電気自動車のコストを下げることを目的としている。同社は、2024年第3四半期にフランス製の手頃な電気自動車R5を発売する予定だ。
- フォルクスワーゲン（VW）は、IDシリーズとして知られるEV専用シリーズを導入した欧米の販売可能な自動車会社の先頭に立った。最新のID.7セダンは、ドライバーの視界に直接重要な情報を映し出す拡張現実ディスプレイを備えている。価格は約57,000ユーロから。
中国の電気自動車は予算に優しい？
ヨーロッパでは話が違うが、中国では確かにそうだ。例えば、ルノーは数年前からダチア・スプリングをヨーロッパで最もコストパフォーマンスの高い電気自動車としてブランド化している。このクロスオーバーのフランスでのベース価格はおよそ22,200ドルだが、国の補助金を考慮すると16,864ドルである。とはいえ、この車が中国の湖北省で生産されていることを考えると、この数字はヨーロッパの製造競争力を十分に反映していない。費用対効果の高い土地、エネルギー、労働資源の有利な組み合わせにより、中国は今でもヨーロッパに対して自動車生産で明確な優位性を保っている。広範な生産効率がこの優位性を後押ししている。
以下の価格差は、中国から欧州に輸入される電気自動車と、中国での生産コストとの間に顕著な価格差があることを示している： フランスでは、BYDドルフィンEV車の価格は28,990ユーロ（中国は15,200ユーロ）。ドイツ市場では、EV車の価格は以下の通りである：
- MG ZS：3万1310ユーロ（中国：1万5600ユーロ）
- Zeekr X：4万4990ユーロ（中国：2万4700ユーロ）
- ポールスター2：4万8990ユーロ（中国：3万8900ユーロ）
- BMW iX3：6万7300ユーロ（中国：5万1800ユーロ）
- NIO ET7：6万9900ユーロ（中国：5万5600ユーロ）
注：（2023年9月17日現在、1ユーロ＝7.7円）
欧州のEV市場は、中国の自動車メーカーにとって有利であり、購入者にとってはより経済的であることが推察される。
中国のEVが我々の気候政策の恩恵を受けるのを見たくない
フォン・デア・ライエンの発言は、欧州人民党党首のマンフレッド・ウェーバーからも賛同を得た。「私たちは、中国の電気自動車が私たちの気候政策から利益を得るのを見たくない。「私たちは、ソーラーパネルによる新たな攻撃を避けるために、貿易防衛手段を発動させなければならない」と述べた。
ドイツの自動車産業が中国に大きな足跡を残していることを考えると、バイエルンの政治家の発言は注目に値する。この部門は、北京からの潜在的な反応に対して最も脆弱な立場にある。
ブリュッセルを拠点とするシンクタンク、ブリューゲルのシニアフェロー、シモーネ・タグリアピエトラ氏は、「これは欧州委員会の重要な動きであり、欧州産業を保護するために貿易手段をより積極的に活用し、重要な自動車産業が過去に経験したソーラーパネルの失敗の二の舞にならないようにしようという意思を示すものだ」と述べた。
欧州自動車工業会（ACEA）のシグリッド・デ・フリース事務局長は、「我々の業界が直面している非対称的な状況がますます深刻化していることを認識し、我々の分野における歪んだ競争について早急に検討している」と述べ、委員会の努力を称賛した。
しかし、メディアによれば、中国製電気自動車に対する補助金反対調査は、フォン・デア・ライエン氏とドイツ政府を分裂させる可能性があるという。政府は基本的に保護主義を警戒しており、代わりに国内産業を支援している。報復措置がドイツの輸出部門に悪影響を及ぼすことを懸念しているのだ。
「競争は我々を駆り立てるものであって、脅かすものではありません。80年代には、日本車が他のすべての市場を蹂躙していると言われた。その20年後には、韓国製の自動車が台頭してきた。今日、それは中国の電気自動車になるはずだ」とドイツのオラフ・ショルツ首相は語った。
EC総裁は、自身の政治グループからも反発を受けた。バイエルンCSUと欧州人民党（EPP）のマルクス・ファーバー欧州議会議員は、「孤立政策」について懸念を表明した。さらにフェルバー氏は、フォン・デア・ライエン氏の発表は、追加的な自由貿易協定を交渉することによって新たな輸出市場を開拓することと相反する可能性があると強調した。
ドイツ自動車工業会（VDA）の広報担当者は、「反補助金調査だけでは、欧州立地の競争力に関する既存の課題を解決する助けにはならない」と述べた。ブリュッセルとベルリンの政策立案者は、変革を成功させるための枠組み条件を整えなければならない」と述べた。
