- 充電ポイントは急速に普及しているが、大都市では多すぎ、人口の少ない地域では少なすぎるという偏在がある。
- 一方、EVの販売台数が記録的であるにもかかわらず、充電ネットワークを運営する最大手企業は、利用率が非常に低く、利益を上げることはほぼ不可能と思われ、苦戦を強いられている。
Yujie Xue
South China Morning Post
10:00am, 28 Oct, 2023
二人のドライバーの物語
上海を拠点とするライドヘイリング・ドライバーの姜国涛は、今月初めの「ゴールデンウィーク」に、中国の電気自動車（EV）メーカーであるBYD製の小型プラグイン・ハイブリッド車「秦」を駆り、故郷である安徽省東部の合肥に向かった。約4時間、400キロ強のドライブで、彼は高速道路のサービスステーションにあるEV充電ポイントで一度だけ充電した。
深センのいたるところにある充電器に慣れている、インターネット企業に勤める33歳の侯嘉人は、8月にテスラ・モデル3で新疆へドライブ旅行に出かけた。しかし、4,300kmの道のりで何度も充電ステーションを見つけられず、高速道路で一度は電力不足に陥りそうになったため、侯は再びEVで長距離旅行をすることをためらうようになった。
世界の電気自動車販売台数の60％を占め、EV革命をリードする中国では、充電インフラの整備も猛スピードで進められている。しかし、蒋と侯の経験は、政策立案者と商業充電ポイント運営者双方にとっての次の大きな課題を指し示している。広大な国土に充電設備が偏在していることや、ビジネスとして充電が成り立つかどうかが不透明なことから、中国の充電インフラが電気革命を推進するのに十分な電力を供給できるかどうかが疑問視されている。
2023年5月10日、中国海南省海口市のジークルのEVショップの外にある充電ステーション。海南省は2030年までに化石燃料自動車の販売を終了し、EVとハイブリッド車が島の保有車両の45％を占めるようにする計画だ。写真 ブルームバーグ
公安省によると、9月末現在、中国の道路を走る新エネルギー車（NEV）は1820万台で、バッテリーEV（BEV）、プラグイン・ハイブリッド車、水素燃料電池車が含まれる。
エネルギー調査コンサルタント会社Rystad Energyのシニアアナリスト、アビシェク・ムラリ氏は、中国は急速に充電インフラを素晴らしい規模で展開していると語る。中国電気自動車充電インフラ推進連盟（EVCIPA）によると、充電ポイントの数は9月末時点で760万カ所に達し、前年同月比で70％増加した。
ムラリ氏によると、中国のEVは小型のものが多く、充電設備も小型で安価なもので十分だという。
EVと充電ポイントの比率は現在2.5:1で、1年前は3:1だった。しかし、中国工業情報化省はより野心的な目標を掲げており、2025年までに2：1、2030年までに1：1にしたいと考えている。中国のEVハブである深圳や上海を含む主要都市も、充電インフラの拡大・整備計画を打ち出している。
上海では、江は自宅に充電ポイントを所有していない。毎朝、最寄りのガソリンスタンドに行き、そこに設置されているEV充電器を利用する。江は毎朝、最寄りのガソリンスタンドにEV用の充電器が設置されているのを確認しに行く。EVオーナーである彼は、2時間無料で駐車できるのだ。
「上海では半径2キロ以内に10～15のEV充電ステーションがある。充電の心配をする人はいません」。
実際、EVCIPAによると、現在の中国の公共充電ポイントの70％以上は、広東省、浙江省、江蘇省、上海市、北京市など、経済的に発展している10の省・市に設置されている。
2023年5月6日、上海の路上に立つEV充電器。写真：EPA-EFE
電気自動車所有者の分布パターンを反映しているため、このような偏在は驚くべきことではない。しかし、都市部では充電器が高密度に設置されているため、利用率が低くなっている。一方、高速道路沿いや地方に設置された充電ステーションは、利用されていないことが多く、旅行者が増える休日には需要を満たせなくなる、とシェンは指摘する。充電オプションの不足は、その地域でのEV販売の妨げにもなる。
EVCIPAによると、中国にある充電ポイントのうち、公共の充電ポイントは約30％しかない。これは、商業事業者によって管理され、道路沿いや駐車場、レストラン、その他の事業所に設置されている250万台の充電器に相当する。残りは、家庭に設置された私的な充電ポイントか、企業の従業員や車両用に確保されたものである。
しかし、充電器の一般的な利用率は低いため、特に設備、設置、ソフトウェア、メンテナンス、サービス担当者のトレーニングにかかる資本支出が高いことを考えると、商業的な事業者にとって収益性は厳しい。
中国最大のEV充電ネットワークであるTELDは、9月時点で全国に46万6,000以上の充電ポイントを有しているが、4月に2022年度の純損失2,600万元（360万米ドル）を報告した。TELDの深圳上場親会社であるTGOODは、インフラ支出とEV充電事業に一般的に適用される利益率の低さが損失の原因であるとしている。
リスタッド・エナジー社によると、スターチャージは中国で2番目に大きな公共充電ネットワークで、約41万9000の充電ポイントを持つが、充電ポイント1つあたりの1日の電力消費量は約40キロワット時（kWh）にすぎず、1日の利用率は8％、つまり平均的な充電器の利用時間は1日2時間未満と推定される。
同社は民間企業であるため財務状況は不明だが、Rystad社は、1kWhあたり0.20～0.25米ドルの価格設定で、40kWhの消費で充電ポイント1カ所あたり1日わずか10米ドルの収益しか得られないと見積もっている。
「これらのコストを回収するひとつの方法は、電気使用量を多く請求することだ」とムラリ氏は言う。「しかし、これは特に家庭での充電コストと比較した場合、消費者の公共充電器の利用を抑制する可能性がある。
上海を拠点に全国に約1万カ所の充電ポイントを持つ公共充電ネットワーク運営会社KeyCoolの創業者、リウ・ボー氏によると、現在の公共充電市場は、利益を上げるために施設の利用率と充電量にまだ大きく依存しているという。広告や政府からの補助金はわずかながら収益につながるが、事業者が事業ポートフォリオを多様化することは急務だと劉氏は言う。
カウンターポイント・リサーチ社のシニア・アナリスト、イヴァン・ラム氏によると、中国の現在の充電市場も、将来の成長を期待して多くのプレーヤーが参入したため、混雑しているという。充電ステーション間の標準化の欠如、計画的な拡張と建設の欠如、EV人口の高成長も、ネットワーク全体の欠点の一因になっていると同氏は言う。
大手事業者は急速な拡大を続けている。TELDによると、昨年111,000の公共充電ポイントを追加し、2021年比で40％増加した。先月時点のEVCIPAのデータによると、中国の大手事業者15社が市場の92％を占めている。国家エネルギー局によると、残りの8パーセントは約3,000の事業者が争っている。
「大手事業者の充電ステーションや充電ポイントの数が増え、秩序ある運営と収益性の向上が進めば、ロングテールは徐々に消えていくと考えています」とラム氏は言う。
中央政府は、この分野を改善するために政策的なテコ入れを行っている。
中国のトップ経済プランナーである国家発展改革委員会は、特に農村部や下層地域でのEV販売を促進するため、充電インフラに積極的に取り組んでいる。国家発展改革委員会は、地方政府に対し、郡や村、農村部の高速道路沿いにEV充電ステーションを新設するための財政的インセンティブを提供するよう促している。
国務院は6月に、デジタル化とスマートテクノロジーの導入を求めるガイドラインを発表した。
中国最大のEV充電サービス・プロバイダーのひとつであるNaaS Technologyの共同設立者兼社長兼CFOのアレックス・呉氏によると、EV充電インフラの計画と導入にデータ、人工知能、分析を取り入れることで、効率と利用率を向上させ、オペレーターのコストを削減できるという。
NIOのバッテリー交換ステーションは、オーナーが約3分でバッテリーを交換できる。写真：配布資料
「EVと充電器の比率を1:1にしなければならないと言うと、誤解や単純化が生じることがあります」と呉氏は言う。中国における充電問題を解決するには、充電ネットワークと急成長するEVの「ダイナミック・バランス」が必要であり、EVメーカーや地方自治体は、信頼できるデータを提供し、洞察を得るために、計画プロセスの早い段階でインフラ事業者と協力する必要がある、と同氏は言う。
EVメーカーのニオは、充電ステーションを配備する際、アルゴリズムを使って充電需要の高い場所に焦点を絞っている。同社の施設は、充電だけでなく、車両がサポートする3分間のバッテリー交換も提供している。クラウド技術に支えられたNioの電力サービスシステムは、各ユーザーの運転習慣と需要に基づいて充電、交換、アップグレードを推奨し、その結果、充電インフラの効率と利用率が向上する。
事業者が直面する課題にもかかわらず、エネルギー企業や自動車メーカーは中国のEV充電市場の見通しについて強気の姿勢を崩していない。
9月、シェルは深センに世界最大のEV充電ステーションを開設した。この施設には258の公共急速充電ポイントがあり、1日に3300台以上のEVに対応できる。シェルは同月、武漢にも総合エネルギーステーションを開設した。ガソリンやディーゼル、EV充電、水素補給、洗車設備など、幅広いモビリティ製品とサービスを提供している。
充電ポイント運営会社も最近、値上げに踏み切っている。国営ニュースの新華社は先月、上海の一部の充電ステーションの価格がここ数カ月でほぼ2倍になったと報じた。
上海在住の運転手、江は心配していないという。
「それでもガソリンよりは安い」と彼は言う。彼はプラグイン・ハイブリッド車に乗っているが、今はほとんど純粋なEVとして使っている。
「ヨーロッパでは、人々はプレミアム・サービスに喜んでお金を払います。中国では、それがいつの日か私たちの未来になると信じています」とNaaSの呉氏は語った。
