Ivan Kopytsev
New Eastern Outlook
26 January 2024
アフリカ大陸では、道路や鉄道の質と量が既存のニーズを十分に満たしていないため、輸送回廊が個々の国家や地域共同体全体のダイナミックで統合的な経済発展の大きな障害となっている。世界平均に比べてアフリカの交通インフラ整備のレベルが低い要因には、以下のようなものがある：
1）植民地時代の過去 - 輸送回廊の建設は、実際にはヨーロッパ人によって天然資源の輸出のみを目的として行われたため、相互接続された輸送ネットワークの出現を伴わなかった；
2) 物的制約：インフラ・プロジェクトの資金調達のための深刻な資金不足と技術的困難；
3）地理的な課題と安全保障上の課題を含む環境条件。同時に、アフリカでは、長い国際輸送回廊を作ろうとする野心的なプロジェクトが数多くある。本稿では、そうしたプロジェクトのひとつに焦点を当てる。
1960年代から1970年代にかけて急速に進展したアフリカの脱植民地化の過程では、汎アフリカ思想が広まるとともに、経済的後進性を克服し、地域的・大陸横断的な統合の条件を提供することを目的とした数多くのプロジェクトが登場した。その結果、国連のアフリカ経済委員会の支援を受けて、1970年には早くもアフリカ横断自動車道構想が策定され、総延長56683キロメートルに及ぶ9つの道路輸送回廊を作るという壮大な計画が立てられた。その後数十年にわたり、アフリカ連合、アフリカ開発銀行、数多くの地域経済共同体が資金調達、実施、監視に積極的に関与してきた。
こうして提案された構想では、一定の期限はないものの、既存の道路区間の利用と新規の道路建設の両方を含む9つの高速道路の建設が想定された。こうして、高速道路網は以下のようになる予定だった： 1) カイロ＝ダカール自動車道（全長8,600km以上）は、主に海岸沿いを走り、新しい道路を建設するのではなく、既存の道路を接続する。 2) アルジェ＝ラゴス自動車道（全長4,500km以上）は、地中海沿岸とギニア湾を結ぶだけでなく、アルジェリアとニジェールの内陸部の経済発展を促進するために1962年に構想された； 3) トリポリ＝ウィンドフック幹線は、最も長い回廊（9,600km）であるが、その大部分はリビア、チャド、中央アフリカ共和国、コンゴ、コンゴ民主共和国の「不利な」人口過疎地域を通るため、この輸送大動脈の経済的重要性は低下している； 5) ダカール＝ンジャメナ高速道路は、4つの首都（セネガル、マリ、ニジェール、チャド）間を結ぶ全長4490kmの比較的短いルートである。6) ンジャメナ＝ジブチ高速道路は、チャド、スーダン内陸部、エチオピアとジブチ港を結ぶ全長4219kmの道路である。7) ダカール＝ラゴス高速道路は、西アフリカ沿岸11州の首都を結ぶ全長4000km強のリンクである； 8) 全長6259kmのラゴス＝モンバサ・ハイウェイは、西アフリカと東アフリカの最大の港を結ぶ輸送の大動脈となるよう設計され、大陸の中心部を走っている。9) ベイラ＝ロビト・ハイウェイは、アフリカ横断ハイウェイの中で最も短く（3523km）、コンゴ民主共和国、ザンビア、ジンバブエの内陸部とアンゴラ、モザンビークの港湾インフラを結んでいる。
その一方で、先に述べたような交通インフラ整備の問題が複雑に影響し、構想が承認されてから30年以上経った2003年現在、高速道路の整備状況には多くの課題が残されている。例えば、アフリカ横断自動車道3、6、8号線では、アスファルト舗装が全長の60％以下しかなく、道路地図にほとんど載っていない区間もあった（「ミッシング・リンク」）。さらに、路面の状態が自動車やトラックの移動を可能にしていたとしても、本土の内陸部を支配する犯罪集団、テロリスト、反乱分子が、輸送回廊の自由な運行を妨げる大きな障害となっていた。
同時に、アフリカ横断自動車道の状況について、より最新で包括的な報告書がないにもかかわらず、非国家主体による行動や、物質的・技術的基盤の脆弱性といった障壁が、今日でも、1970年代の壮大な構想の実現に向けた最も根本的な問題として残っていることに気づく。たとえば、サヘル、中央アフリカ共和国、コンゴ民主共和国のような本土の内陸部では、国家機関の決定的な弱点が、大規模なインフラ・プロジェクトの漸進的な実施をほとんど不可能にしている。アフリカ横断自動車道の建設と維持に向けた努力の調整も、異なる地域経済共同体の責任範囲と利害が重複しているために困難であることを念頭に置くべきである。これとは対照的に、野心的ではないが、経済的に実行可能で費用対効果の高い国際輸送回廊プロジェクトが、最近アフリカのすべての準地域で人気を集めており、中国を含む、多国籍企業や大手グローバル企業の投資を引きつけている。
