「南コーカサスにおける中国の対外政策戦略」－ヨーロッパへの通過窓口？

Albert M. Kumukov and Sergey G. Luzyanin
Russia in Global Affairs
1 January 2024

中国とコーカサスの最初の貿易関係は中世にさかのぼり、グレート・シルクロード（GSR）の活発な運行と関連している。その後何世紀にもわたり、中国文化はこの地で時折、間接的にその姿を現した。

中国と南コーカサス諸国との関係に関する専門家の言説は、最近かなり活発になっている。過去10年間に、ロシア、南コーカサス諸国、西側諸国、そして中国の学者による多くの著作が出版され、南コーカサスにおける中国の外交政策の追求、貿易、経済、輸送戦略について、歴史的、現代的、地政学的、二国間的な側面を含め、幅広くカバーしている。

中国の優先事項の体系における南コーカサスの位置づけは、ロシアの著者によって異なる解釈がなされている（Yana Leksyutina (2022)、Konstantin Tasits (2019)、Alexander Mokretsky (2016)、Sergey Zhiltsov et al. (2019), Yulia Borisova (2017), Ivetta Frolova (2016), Artem Pylin (2018))やアルメニア、アゼルバイジャン、グルジアの学者たち*1。一部の学者は、南コーカサスは重要な航路のリストから外れており、中国の越境輸送ルートのシステムにおいて二次的な役割を果たしていると主張している（Leksyutina, 2022; Tasits, 2019）。著者は、北京の「控えめな姿勢」について、コーカサス諸国が中国の投資に対して慎重であること、この地域における中国の金融・信用機関の活動が低調であること、そして中国がヨーロッパとつながる他の陸上輸送回廊を一般的に志向していることを挙げている。

他の研究者は、中国にとっての南コーカサスの潜在的な機会、特に輸送、物流、投資、エネルギー協力の可能性を強調している。この地域における他の外部大国（EU、ロシア、トルコ）の経済的優位性を指摘しながらも、著者らは決して中国を「アウトサイダー」と評価しているわけではない。それどころか、中国の戦略的・輸送的野心はこの地域ではまだ十分に顕在化しておらず、この地域におけるプロジェクトの開発と推進に対する中国の高いモチベーションは依然として維持されており、時間の経過とともに高まっていくに違いないと彼らは考えている（Babayan, 2011, 2013; Pylin, 2018; Mokretsky, 2016; Harutyunyan, 2022）。

南コーカサスにおける中国の主要な競争相手の政策は、ロシアの言説の重要な区分である。南コーカサスとカスピ海・黒海地域に投影される中国と米国の世界的・地域的対立の高まりを考えると、最近のいくつかの研究に注目する価値がある。

ロシア高等経済学院の専門家グループによる、南コーカサスにおける米国の政策に関する報告書によると、米国のこの地域における政策は、主に軍事的・政治的接触とその一貫した多様化に焦点が当てられている。米国は意図的に経済・投資のテコ入れを後回しにし、必要なときに速やかに自国の立場を強化するために利用している（Entina et al.） Alexey Butorov and Aiyyna Rumiantseva (2023, pp. 556-566)は、ヨーロッパとアジアを結ぶ主要な輸送回廊として、またカスピ海の石油とガスの輸送ルートとして、南コーカサスに対するアメリカの輸送・物流動機と投資利益について詳細な分析を行っている。

南コーカサスにおける中国とアメリカの政策に関するロシアの言説の断片を分析すると、両国が経済、技術、輸送、投資の面で「目立たない」ことを好む一方で、輸送、物流、炭化水素の分野で急速に前進するための重要な能力を保持していることに気づかざるを得ない。特別軍事作戦のためにロシアを経由してヨーロッパに至る主要な戦略的ルートを実際に失い、新たな現実に政策を再調整しなければならなくなった中国にとって、南コーカサスで新たな（集団的）輸送プロジェクトを立ち上げ、旧来の輸送プロジェクトをアップグレードすることは優先事項であり、今後もそうあり続けるだろう。

南コーカサスにおける北京の対外経済戦略に関する中国の専門家のビジョンは、中国社会科学院（CASS）のロシア・東欧・中央アジア研究所、世界経済政治研究所、上海国際問題研究所（SIIS）などの学術専門機関や、中国現代国際関係研究所（CICIR）、中国国際問題研究所（CIIS）、中国国際戦略研究所（CIISS）などの政府系シンクタンクの著作で紹介されている。

すなわち、a）南コーカサスにおける現在の重要なプロセスや出来事と、それらがカスピ海・黒海空間に及ぼす安全保障、経済、輸送の分野での影響（ヨーロッパと中東への陸路回廊「ベルト・アンド・ロード」の推進を含む）の研究、b）南コーカサスのより一般的な歴史的背景と中国の文化的・文明的位置づけの研究である。具体的には、中国の専門家は、中国がシルクロードが通過した南コーカサス諸国と常に強力な貿易・文化的結びつきを持っていたこと、そして今、これらの結びつきを回復・発展させなければならないという事実に注目している（Zou, 2015; Sun and Ren, 2018）。

今日、中国の南コーカサスに関する研究では、地域の安全保障問題が中心的な位置を占めている。

一部の専門家は、南コーカサスと中央アジアのホットスポット問題の解決に「軍事技術的関与」を拡大するよう迫っている。著者らは、このような新たな拠点を軍事基地ではなく「技術支援拠点」と表現している（Liu and Fan, 2015）。

中国の研究者にとって重要なのは、カスピ海・黒海地域における「一帯一路」プロジェクトを推進・実施するために、中国の輸送、インフラ、ロジスティクスの要素を中アルメニア、中アゼルバイジャン、中グルジアの交流プログラムに統合する最適な方法である（Yan, 2015; Li, 2018; Zhang and Meng, 2019）。驚くべきことに、南コーカサスが二次的な重要性を持つことを示唆するモノグラフ、論文、報告書は皆無であり、それどころか、中国にとって重要であると先験的にみなされている。意見が分かれるのは、南コーカサスにおける中国のプレゼンスを高める時期、方法、方向性についてだけである。

本稿では、アルメニア、アゼルバイジャン、グルジアが独立した後のポスト・ソビエト期における南コーカサスの発展における中国要因の分析を含め、中国の対外経済戦略にとっての南コーカサスの意義を、主に大陸横断的なコミュニケーションの観点から考察する。出発点は、よく知られているように、ヨーロッパ-コーカサス-アジア輸送回廊（TRACECA）の政府間プログラムが開始された1993年である。TRACECAは、中国の太平洋岸から地中海まで、ロシア以南の広大な空間の物流拠点を巻き込むことを意図していた。本稿では、中国と南コーカサス諸国（アゼルバイジャン、グルジア、アルメニア）の貿易、経済、投資、人道的分野における二国間協力と同様に、インフラとトランジット・プロジェクトの発展を追跡し、その特徴を明らかにすることを試みている。

カスピ海横断回廊－中国の参加の具体的内容

2013年に習近平がアスタナ（カザフスタン）とジャカルタ（インドネシア）で「一帯一路構想（BRI）」の陸路版（ユーラシア）と海路版を発表した後、その世界的台頭はさらに強まった。中央アジアはこのプロジェクトの重要なセグメントとなった。ロシアと中国の戦略的パートナーシップが深化し、ロシアがこの地域の国々と友好的な関係を築いたことで、中国－中央アジア・プロジェクトは極めて急速かつ効果的に発展した。

中南コーカサス協力戦略は、1992年から1993年にかけてのグルジア・アブハジア紛争や2008年のグルジア・ロシア戦争、ロシアも関与したアルメニア・アゼルバイジャンの複雑な関係の結果、この地域に生じた緊張の中で、異なる状況で発展した。ウクライナ危機、ロシアの特別軍事作戦の開始、西側のボイコットや制裁は、ロシアが当事者である輸送やインフラ（トランジット）プロジェクトに影響を与え、物流や地域の安全保障において中国にさらなる困難をもたらした。

中国武警指揮学院の軍事アナリストであるJiang Leiは、中国が、グルジア、アルメニア、アゼルバイジャンとの、敵対関係（トビリシとの関係）から同盟関係（エレバンとの関係）、そして均衡中立関係（バクーとの関係）に至る、3つの異なるタイプの二国間関係、さらには、この地域にさらなる脅威を生み出している主要な課題である米国の戦略の存在を考慮しなければならないことを、正しく指摘している。「米国が支配する国際システムとロシアが支配するCIS地域構造との間には多くの矛盾があり、トランスコーカサス諸国は・・・特に安全保障分野において自由な選択と行動を求めている」（Jiang Lei、2014年）。

新たなシルクロードの構想が強力な推進力を得たのは2013年のことで、一帯一路構想を実施する中で、中国外交は大きな成果を上げ、北京はほぼ150カ国（南コーカサスの3カ国を含む）と関連協力協定を締結した。アジアインフラ投資銀行（共同設立者にはグルジアとアゼルバイジャンも含まれ、アルメニアの加盟は後に正式決定された）、一帯一路観光都市連合、一帯一路高等教育機関戦略連合など、多くの組織が発足した。

ロシアの専門家の中には、この世界的なプロジェクトは、北京が自国の経済問題を解決したいという願望だけでなく、「ポスト・ソビエト空間の国々に依存した中国中心のアジア地域を作りたい」という意図に突き動かされていると考える者もいる（Borisova, 2017, p.208）。他のアナリストは、北京が「西側のものに代わる独自の発展概念を打ち出している」という事実に、中国のイニシアチブの政治的意味を見る（Lukin et al.）。

2013年、カスピ海横断国際輸送ルート（TITR、11,000km）開発調整委員会が設立され、4年後にはTITR協会が設立された。同協会には、グルジア、アゼルバイジャン、中国、トルコ、カザフスタン、ウクライナ、ポーランド、ルーマニアの鉄道会社や港湾会社が加盟している（DayAz., 2022）。カスピ海と黒海に面した南コーカサスの港（バクー、ポチ、バトゥーミ）、そして2017年に開通したバクー・トビリシ・カルス（BTK）鉄道は、中国からトルコへの貨物輸送を大幅に促進し、中国と欧州の関係にとって重要な意味を持つようになった。トルコビジネス協会は、「以前はトルコから中国への貨物の輸送には、船便で少なくとも35日かかっていた」のに対し、「鉄道ではわずか12日で輸送できる」と指摘している。2021年1月、バクー・トビリシ・カルス（BTK）鉄道の1支部がロシアと結ばれたことは注目に値する（Restproperty, 2021）。

中国はTITRに積極的に参加している。北京がこのプロジェクトに関心を持ったのは、以前のユーラシア横断TRACECAとは異なり、政治色がはるかに薄く、より現実的で技術的な目標に焦点が当てられていたからだ（Pylin, 2018, pp.26-129）。同時にTITRは、当時最大の勢いを増していた「一帯一路」構想の輸送・物流政策にうまく適合していた。一帯一路構想の実施におけるTITRの役割に関する会議（2018年）が、中国商務省とアゼルバイジャン、グルジア、カザフスタン、トルコの大使館の支援を受けて北京で開催された（Kaspiisky Vestnik, 2018）。

TITRの展望は、運輸分野での連携を調整する作業部会の設立に関するアゼルバイジャンと中国の合意の主題となった。翌年には、国際陸上貨物・旅客輸送に関するグルジアと中国の協定が締結された。2019年、バクー新港（積み替え能力620万トン）の管理者は、オーストリアおよびオランダの企業と、ヨーロッパから中央アジアおよび中国へのTITR経由の貨物輸送を拡大する覚書に調印した（ASNA, 2019）。

中国企業は南コーカサス諸国の道路ルートをTITRに接続することに関与している。中国企業のChina Railway Tunnel Group Co., Ltd.は、グルジア軍用道路に代わる、コーカサス山脈を貫く9キロメートルのトンネル建設の請負業者となった。2024年に稼働予定で、南コーカサスと北コーカサスを連続的に結び、トビリシからロシア国境までのルートを短縮する。このルートにより、中国はTITRのグルジア区間からロシア南部へ物資を輸送できるようになる（Vzglyad、2021年）。

実際、このルートはロシアの道路網とTITRをつなぐものであり、ある意味、このルートとロシアを横断する輸送回廊との間の競争上の矛盾を緩和するものである。

北京は、ロシア、アゼルバイジャン、イラン、その他の利害関係者による南北戦略輸送回廊の創設に関連するロシアの利益を害することを避け、他方では、自国の輸送の優先順位と能力を考慮して柔軟に行動することを切望している。

カスピ海＝黒海回廊－中国の次元

2019年3月にアゼルバイジャン、グルジア、ルーマニア、トルクメニスタンの外相が共同声明で発表したカスピ海＝黒海国際輸送回廊（ITC-CSBS）も、中国の戦略的プロジェクトに有機的に適合している。ロシア科学アカデミー経済研究所の専門家アレクサンドル・カラバエフは、「新しいルートは、すでに存在する輸送ロジスティクスの名前にすぎないという事実から話を進めるべきだ」と述べた。彼は、国際輸送通信の分野におけるあらゆる構想には、政治的（地政学的）な側面と経済的な側面の2つがあることを正しく指摘している。同時に、「どのような回廊が議論されるにせよ、政治的な必要性が最初に来る」（CAAN, 2019）。

中国のカスピ海＝黒海プロジェクトの特徴は、北京が地政学的リスクを軽減するのに役立つ回廊の多様化である。このような戦略の妥当性は、現在の現実によって確認されている。

中国とヨーロッパを結ぶ新シルクロードには2つの経済回廊があり、1つはロシアを通過し、もう1つはロシアを迂回して西アジアと南コーカサスを通過する。

2023年初頭までは、ロシアの陸路が主要かつ最も効率的なルートであり、バイパスのルートは物流の難しさ（鉄道－海上フェリーー鉄道による二重の貨物積み替えとコスト増）から補助的なものであった。

中国の研究者であるDeng HaoとLi Qiguo（2018）は、北京が南コーカサス諸国との「外交の多様化」を行う必要性を強調している：「地域情勢の劇的な変化に直面して、各国の外交は多様化している。グルジアは『深い西欧化』に乗り出し、アルメニアはロシアとの和解に慎重で、アゼルバイジャンはCSTO条約やユーラシア経済連合に加盟していない。今後、南コーカサスはさらに政治的多様化に向かうだろう。」学者たちは、中国にとっての基本的な課題は、一帯一路プロジェクトの枠組みの中で、輸送、物流、炭化水素、経済政策に影響を与える政治的リスクと安全保障問題を予見することであると結論づけている。

地政学的（ウクライナ）危機とロシアの特別軍事作戦により、ロシアとEU諸国間の輸送網が部分的に遮断されたことで、中国にとって南部バイパスルートの重要性が高まっている。2022年春、中国はカスピ海・黒海国際輸送回廊に沿ってロシアを迂回するルート（カザフスタンを経由して南コーカサス、ルーマニア、さらにその先）を開設し、貨物輸送量が大幅に増加した（Krainyaya, 2014）。2022年夏、EU首脳部はロシア領土を廃棄し、欧州と中国を結ぶ代替物流ルートを利用する輸送戦略の見直しを開始した（Yukhnevich, 2022）。中国は間違いなく、TITRの潜在的な成長力を利用するだろう。報告によれば、2021年、このルートの輸送量はわずか0.53百万トンであったが、年間輸送能力はその何倍も大きく、10百万トン（CAAN、2019年）から27百万トン（Salaev、2022年）であった。ウクライナ危機の早期解決によって、ロシアを経由するルートが中国からヨーロッパへの貨物輸送の主導的地位を回復することを期待したい。

北京はカシュガル（中国）－オシュ（キルギス）－アンディジャン（ウズベキスタン）鉄道建設に関する覚書を更新した。覚書は1997年に中国が中央アジアの多くの共和国と締結したものである（Kommersant, 1997）。この計画は四半世紀にわたって凍結されたままだったが、ウクライナ危機を契機に動き出した。この計画が実現すれば、TITRの枠組みの中で、中国、中央アジア、南コーカサスの鉄道が結ばれ、EU諸国へのさらなるアクセスが可能になる。

このルートは、中国だけでなく、商品フローとトランジット収入の大幅な増加を期待する南コーカサス諸国にとっても戦略的に重要となっている。一方、ロシア外務省は、新ルートはロシア領内を通過する鉄道ルートよりも4000キロ短くなるため、「シベリア鉄道よりもはるかに競争力があり、深刻な懸念を引き起こす」と指摘している（MFA RF, 2000）。

ロシアと中国、そして南コーカサス諸国の利害が一致しないのは明らかだ。しかし、だからといって北京が経済的対立を別の領域に移そうとしているわけではなく、たとえば地政学的にロシアを南コーカサスから積極的に追い出そうとしているわけでもない。

現在、中国の対ヨーロッパ貿易の90％以上は海上輸送で行われており、場合によっては40日以上かかることもある（Krainyaya, 2014）。

中国と南コーカサスの二国間トラックー優先課題は何か？

中国の南コーカサスにおける輸送政策は、貿易・投資措置によって有機的に補完されており、コーカサスー黒海トラックにおける中国の対外経済戦略は極めてバランスの取れた論理的なものであった。政治的要因も北京にとって障害にはならなかった：中国外交は、政治的圧力を避け、伝統的な不干渉と経済的プラグマティズムの原則に基づき、バクー、トビリシ、エレバンとさまざまな覚書や議定書に署名する用意があった。北京にとって重要なのは、国家間関係にとって前向きな背景を作ることであり、必要であれば、その実質的な基盤を構築し、強固なものにすることに貢献するだろう。この地域のいずれかの国との関係を発展させる一方で、中国は必ず、競合する近隣諸国との接触を築いた（Babayan, 2011, pp.66-93）。このような外交は、中国が地政学的な同盟国として見られるという幻想を打ち砕くと同時に、真剣で不偏不党なパートナーとしての中国の魅力を確保した。

中国は南コーカサス戦略において、輸出と中継サービスがこの地域の経済に与える影響の拡大を考慮している。ロシアの推定によれば、グルジアのGDPに占めるトランジット潜在力と輸出サービスの割合は6～7％、アゼルバイジャンは1.1～3％、アルメニアは1.5～2％である（Pylin, 2018, p. 124）。

中国はその輸送戦略を実施する際、二国間形式で3カ国それぞれの貿易・経済資源を利用している。例えば、アルメニアの輸出の90％、グルジアの輸出の80％を占める天然資源（銅、銅鉱石、銅・モリブデン精鉱）、アゼルバイジャンの石油と石油製品（輸出の70％を占める）を購入した。一方、中国は機械工学、電気工学、電子工学、鉄冶金、化学、軽工業、その他の産業の製品を供給している（Tasits, 2019, pp.83-85）。

中国は南コーカサスへの投資全体の9.3％を占め、EU（29.6％）、ロシア（14.3％）、トルコ（13.9％）に次いで第4位である（Leksyutina, 2022, p.60）。中国の投資額は年間約8億ドルにのぼる。中国の南コーカサスへの投資額は、世界の他の地域への投資額と比べると少ないが、北京の投資政策は機能的に非常に大きな意味を持っている。現時点では最大の商業的利益をもたらしているわけではないが、この有望な地域における中国の（最低限の）プレゼンスは、潜在的に非常に急速に高まる可能性がある（Leksyutina, 2022, pp.15, 61, 69; Markedonov, 2019）。実際、中国の投資は、さらなるプレゼンスを政治的に保証するようなものである（Vestnik Kavkaza, 2020）。

欧米の専門家の中にも、南コーカサスにおける北京の投資政策の特殊性を指摘する者がいる。中国は商業的な優先順位を「それ自体が目的ではなく、地域における政治的・地政学的な目的を達成するための手段として利用している」と彼らは考えている（Rollan, 2018, p.25）。言い換えれば、この領域における優位性を、近隣で地理的に近い大国（トルコ、ロシア、EU）に意図的に譲ることで、インフラ、エネルギー、その他の施設への大規模投資など、さまざまな手段によってむしろ迅速に強化できる競争上の地位を維持している（Zhiltsov et al.）

この地域における中国の貿易・経済活動は、慎重かつ一貫した人道主義政策を背景に発展している。北京の支援により、エレバン（2009年）、バクー（2011年、2016年）、トビリシ（2018年）の4つの孔子文化教育機関が現地の大学に開設された。また、中国語・中国文化センターが設立され（エレバン（2015年）とバクー（2019年））、エレバンでは中国研究センターが組織された（2014年、2016年）。中国語学習は公立・私立の教育機関で拡大している。中国は、南コーカサスの若者たちに自国の大学で学ぶ機会を熱心に提供している。中国の名門大学では、アゼルバイジャン出身の学生がバイオテクノロジー、ロジスティクス、プログラミング、生態学、土木工学、高等教育教育学、国際関係学、法学、経済学・経営学を学び、学士・修士から博士までのすべての学位を取得している（Tasits, 2019, pp.80-96）。実際、中国は、中国と南コーカサスの交流の拡大に対応できるパートナーの人材育成に積極的に関与している。

文化交流は拡大し、科学協力の枠組みの中で国際会議を開催

清華大学（北京）国際安全保障戦略センターの専門家によれば、中国とアゼルバイジャンの二国間協力は南コーカサスにおける優先事項であると考えられている。このことは、バクーから70km離れた場所に中国の投資によって建設されている新国際港（推定年産能力2,500万トン）、23億ドルに達した貿易額の増加、120社の中国企業の成功裏の操業、17億ドルの投資額、その他多くの相互に有益なプロジェクトが証明している（Yu, 2020; Yau, 2019）。

しかし、2022年のデータによると、中国はアゼルバイジャン経済への投資において第4位にとどまっている。全体として、2022年のアゼルバイジャンへの総投資額における主要国のシェアは、EU-36.3％、トルコ-17％、ロシア-10.9％、中国-7.5％である（Leksyutina, 2022, p.60）。

中国とグルジアの二国間協力は2015年3月、北京とトビリシが「一帯一路」構想の下での協力覚書に調印し、自由貿易圏の創設に関するフィージビリティ・スタディと交渉を含む推進力を得た。2018年1月の発足により、輸出入関税率の90％がゼロに設定された。しかし、協定や特恵貿易制度が高水準にあるにもかかわらず、中国の新疆華菱集団（グルジア経済の主要投資家）によると、2022年までに投資額はわずか6億ドルに達し、貿易額は15億ドルに達した。

現在、新疆華菱はグルジアの銀行Basisbankの支配的株式を取得し、積極的に金融協力を展開しており、他の中国企業の投資を誘致するために工業団地を建設している。中国の70の企業は、鉄道、高速道路、通信・電力施設の開発と近代化、またBRIの枠組みにおける海洋インフラと回廊の建設に向けた黒海センターの設立に関心を示している（Yu, 2020; Yau, 2019）。

グルジア経済への主要投資国は、EU（22.4％）、トルコ（14.1％）、ロシア（11.7％）、中国（10.4％）である（Leksyutina, 2022, p.60）。

中国とアルメニアの協力は、中国からの投資と共同プロジェクトの数という点で、前者2つの後塵を拝している。エレバンは「一帯一路」プロジェクトに参加する用意があることを表明し、インフラ建設のための中国からの融資を受ける側として行動している。コヴィド後の中国のデータによると、貿易額は11億ドルを超えていない。

情報技術サービスの発展は、中国とアルメニアの経済関係の特別な特徴である。中国大手の華為技術（ファーウェイ）と中興通訊（ZTE）は、アルメニアに通信製品やその他の技術サービスを定期的に提供している。中国企業は、アルメニア・イラン鉄道のアルメニア南北区間のフィージビリティ・スタディに参加している（Golden, 2021）。アゼルバイジャンやグルジアとは対照的に、アルメニアの主要投資家の顔ぶれは異なる：ロシア（30.5％）を筆頭に、EU（18％）、中国（13.6％）、トルコ（3.3％）が続く（Leksyutina, 2022, p.60）。

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中国の対外経済・交通戦略の実施には3つの段階がある： 1）2013年のBRI開始以前は、中国が輸送と貿易の分野でこの地域に広く浸透していた時期、2）2013年から特別軍事作戦開始までの期間は、ロシアを経由してヨーロッパへのトランジットが北京にとってまだ利用可能であったため、南コーカサス輸送回廊への関心が低かった時期、3）特別軍事作戦開始後は、中欧物流の抜本的な改革を引き起こし、南コーカサスとその他の隣接地域を通る回廊の重要性が高まった時期である。

第3段階は始まったばかりであり、新たな輸送・物流動向の発展の可能性が大きい。ロシアと西側諸国との軍事的・政治的対立が継続または激化すれば、この地域における中国の対外経済的プレゼンスが年々高まることは明らかである。客観的に見て、中国は南コーカサスをヨーロッパや中東の市場にアクセスするための新たな戦略的中継地と見なし、インフラやその他の有望なプロジェクト（炭化水素生産など）への中国の投資を後押しするだろう。中国は「目立たないようにする」という戦術から、必然的に交通、インフラ、貿易、投資の分野で積極的に進出する政策に取って代わられるだろう。

中国がトルコ、EU、ロシアにどこまで対抗できるのか、どの国と協力関係を築くのかは、やがて明らかになるだろう。いずれにせよ、中国の対外経済戦略は多面的で多様なものになるだろう。