電気自動車時代への加速が遅れている自動車メーカーの象徴、日本株式会社の最新かつ最も宿命的な誤操作
William Pesek
Asia Times
March 24, 2023
日本がなぜ中国経済の躍進を容易にし続けるのか、トヨタ自動車での出来事を見れば一目瞭然である。
過去数十年間、日本の最も有名な企業は、欧米が追随できないイノベーションと生産性で欧米を混乱に陥れてきた。
今、トヨタ自動車にも同じような混乱が起きている。東京は電気自動車革命に気づくのが遅れ、日本企業の象徴である電気自動車を路頭に迷わせる危険性をはらんでいる。トヨタの近視眼は、日本経済が再び活気を取り戻すのに苦労していることの表れである。
良いニュースは、トヨタの関係者が自分たちの失態に気づき、注目すべきEVの軸足を作ろうとしていることだ。しかし、テスラ、デトロイト、ドイツ、中国がトヨタに先んじたことで、すでに手遅れになっているかもしれない。
何が起こったのか？トヨタは2003年以来、プリウスのようなハイブリッドカーの販売で成功を収め、環境保護主義者の寵児となり、デトロイトにとって大きな脅威となった。しかし近年、1937年に自動車メーカーを創業した祖父を持つCEOの豊田章男は、EVの魅力を否定するようになった。
2020年12月、豊田は業界会議で、EVは過大評価されており、自社の世界市場シェアに脅威を与えるものではないと述べた。さらに、テスラやその仲間たちの方向へ舵を切れば、アジア第2位の経済大国に壊滅的な打撃を与えると示唆したのだ。
日本がガソリン車からの置き換えを急ぎすぎると、「現在の自動車産業のビジネスモデルは崩壊し、数百万人の雇用が失われる」と豊田は断言した。
2021年12月、トヨタ・リサーチ・インスティテュートのCEO兼チーフサイエンティストであるギル・プラットは、日本がEVの「モノカルチャー」に屈することを警告した。
それからの期間は、業界のリーダーとしてのトヨタの遺産に優しいものではなかった。今年に入り、1月に豊田CEOが退任を表明した。
その時、豊田が言ったように 「私にできないことは、新しいチームがやってくれる。モビリティの未来がどうなるのか、若い人たちに新しい章に入ってもらうために、私は今、一歩下がる必要がある。」と述べている。
豊田社長の謝罪は遅きに失したかもしれない。豊田社長は、消費者が望まないハイブリッド技術に頑なにしがみついただけでなく、水素発電のような非電子的な代替技術に何十億ドルも注ぎ込んでしまった。
同時に、トヨタ自動車が1月に予告したさまざまなEVが市場に出回るのは、2027年か2028年になってからかもしれない。EVの技術革新が加速度的に進んでいることを考えると、2037年になる可能性もあるかもしれない。
しかし、トヨタ自動車の目標は、日本が過去に犯した失敗と重なる。ハイブリッド車、つまりプリウスは、常に妥協の産物であり、技術的な到達点ではなかった。しかし、トヨタはハイブリッドのパイオニアであるがゆえに、より優れたものが登場したことを認めたくなかったのだ。
1980年代のベータマックス対VHSの壮絶な戦いを見ていると、トヨタの失策は非常によくわかる。当時、ソニーの幹部たちは、自社のベータマックス方式があらゆる面で優れていると主張していた。しかし、世界市場では、より使いやすいVHSが支持されていた。
しかし、東京の経営者たちは敗北を認めるまでに何年もかかった。2001年、スティーブ・ジョブズのiPod革命が、ウォークマンの時代とミニディスクの技術を駆逐し、日本が必死に守ってきた世界市場の流れは、このサイクルを繰り返した。
その6年後、アップル社がiPhoneを発表し、再びハイテク産業の時計の針を戻した。この時も、日本はその最新技術を取り入れるのが遅かった。それは、NTTドコモ、シャープ、東芝がすでにインターネット対応の携帯電話やデジタルカメラ機能を提供していたからである。シリコンバレーからやってきた古臭いガジェットをわざわざ使う必要があるのだろうか？
東京の先進的な技術に、日本がこれまで提供してきたものを1つの端末に搭載してしまおうという発想は、技術系のCEOにはなかった。このような自己満足が、スマートフォンがすべてを変えていく中で、日本を追いつめることになった。
その後10年間で、日本の消費者さえも「ガラパゴス」とフリップフォンのことを冗談で言うようになった。これは、日本が長い間悩まされてきた「ガラパゴス症候群」にちなんだものだ。
これは、チャールズ・ダーウィンがエクアドル沖で研究していた固有種に匹敵する経済的ダイナミズムである。日本もそのように、高度に進化した個性的な製品を作っている。しかし、その製品は水際を越えて成長するのに適していないことがあまりにも多い。
2016年11月、小池百合子東京都知事は、東京の金融シーンも閉鎖的な「ガラパゴス」に進化してしまったと嘆いた。彼女は、「世界標準からかけ離れた規制や税制が、世界の金融機関が仕事をしやすいシンガポールや香港、上海に行くことを促している」と苦言を呈した。
もうひとつ、目に余る事例がある： 韓国のポップミュージックは世界中を魅了し、Jポップは海外では肩身の狭い思いをさせている。ハイブリッド車ではなく、EVが世界標準であることをトヨタが認めるまでに時間がかかったことも、その一例である。
日本のトップ企業にとって残念なことに、アドバイザリー会社ZoZoのCEOであるマイケル・ダンは、この話はトヨタの「EV過激派」の話になってしまい、ウォール街の投資家はより鋭い回り道を求めているのだと言う。「ウォール街の投資家たちは、より鋭い回り道を求めています。「トヨタよ、もっと早く動いてくれ」と言っているのです」。
そのため、トヨタは会社の最上位で改革を進めている。4月1日、トヨタのチーフ・ブランディング・オフィサーである佐藤浩二氏（53）がCEOに就任することになった。2009年からトップの座にあった豊田は、会長に就任する。
トヨタの在任期間中、同社は世界で最も販売台数の多い自動車メーカーだった。しかし、2020年、イーロン・マスクのテスラがトヨタの市場価値を上回ったことで、本当の意味で目が覚めた。
テスラの成功は、内燃機関からの脱却を加速させ、トヨタを苦境に立たせた。トヨタは、ガソリンエンジン車、それもプリウスのようなハイブリッド車にはまだ広い車線があると思い込んで、未来に下手な賭けをした。
佐藤は、トヨタのEVの軌道をより高いギアに乗せるために、時速60マイルで地面に叩きつけなければならないだろう。日本の規制当局は、燃焼式自動車を段階的に廃止していく方向に傾きつつある。
注目すべきは、機械工学を学んだ佐藤への交代を楽観視するアナリストがいることだ。ブルームバーグ・インテリジェンスのアナリスト、吉田達夫氏は、「佐藤氏がトヨタの舵を取ることで、トヨタの経営は若返り、政策の一貫性が保たれるだろう」と語る。
確かに、トヨタはじっとしていたわけではない。2022年4月、トヨタは世界市場向けに量産された初の電気自動車、bZ4X SUVを発表した。しかし、残念なことに、その直後に車輪の緩みの問題でリコールを余儀なくされた。
その数カ月前の2021年12月には、約4兆円（293億米ドル）を投じて30車種もの電気自動車を生産する計画を発表している。しかし、日本企業の象徴が「2030年までに」壮大な計画を実行すると言えば、投資家は懐疑的になる。特に、中国がEVの野心を高めているためである。
2月3日付のCar and Driverの記事には、「People's Republic of EVs」という見出しが付けられている。中国の自動車メーカーであるBYD、吉利、ニオなどが「自動車の世界秩序を覆す準備をしている」という論調で、トヨタにとって最悪の悪夢になりかねない。
テスラが先進国のEVと距離を置いていることは、気にする必要はない。1つの明確な分野として、EVのアーリーアダプターが価格競争に勝つ可能性があるということです。
モルガン・スタンレーの自動車アナリスト、アダム・ジョナスは、「競合他社がこのEV競争についていけるかどうかは疑問だ」と指摘する。
東京が世界を変えた理由のひとつは、その製造能力と、品質を高めながらコストを抑制する「ジャストインタイム」在庫戦略である。
これらの技術によって、日本は1980年代を支配することができた。トヨタと日本の同業者は、ヘンリー・フォードの大量生産革命を学んだ学生を学校に戻すことでそれを実現した。
しかし、トヨタは工場のコスト競争で、テスラや新型車を投入しようとしている多くの中国のEVメーカーに遅れをとっている。自動車部品メーカー、フォルビアのパトリック・コラー最高経営責任者（CEO）によると、欧州市場にEVを投入する中国メーカーは、1万ユーロ（約10,600円）ものコスト優位性を誇っているという。
ヒュンダイ・モーターもまた、この件に非常に注目している。韓国の巨大企業は、2023年にEVの販売台数が54%増加すると考えており、これはテスラの予測よりも速い。このような背景から、他の日本の大手企業も競争しようと躍起になっている。
EV市場で一定の成功を収めている日産自動車は、ルノーとの提携交渉を整理して、新しいEVの設計に全神経を集中させることを切望していると言われている。
日産の広範な電動化戦略は、横浜に本社を置く同社がテネシー州でパワートレインの生産を拡大していることを意味する。これは、ジョー・バイデン米国大統領が、現地で組み立てられたEVの購入者に対して7,500ドルの税額控除を行ったことに対応するものだ。
ミシシッピ州では、日産は2億5000万ドルを投じて4つのEVモデルの生産を拡大する。
もちろん、テスラも逆風にさらされている。特に、マスク氏が新たに購入したおもちゃのツイッター社を使って、インターネットをフルタイムで荒らす存在になりつつあることは、大きな問題である。消費者の反発は、長期的にはテスラの販売に打撃を与えるかもしれないという兆候もある。
オッペンハイマーのアナリスト、コリン・ラッシュは、「Twitterのネガティブな感情の高まりは長期的に残り、TSLAの財務パフォーマンスを制限し、TSLAの継続的なオーバーハングになりうると考えています」と語る。
それでもマスクは、テスラが2030年までに年間2000万台という壮大な販売台数を達成すると主張しており、これはトヨタとフォルクスワーゲンを合わせた生産台数に匹敵する。
Bernstein Researchのアナリストは、最近のレポートで、低価格モデルの生産がマスクの最優先事項でなければならないと強調しました。
「モデル3とYの最終的な生産台数が、価格や高級車購入者の差別化欲求に左右されることを懸念し、TSLAが低価格のモデルを追加提供することがますます不可欠になると考えています」と、彼らは書いている。
このような業界の動きがある中で、トヨタがかつて定評のあった研究開発力を一挙に発揮する準備が整ったことは喜ばしいことだ。そして、その巨体をガラパゴスから脱出させるために、真新しいリーダーシップを発揮している。
しかし、EVの巨人や躍進する新興企業に遅れを取らないためには、トヨタの全能力が必要だろう。
