日本が水素電池車のロマンに取り憑かれたままなのに対し、中国メーカーは適応と軸足を移すのが早かった
Richard Katz
Asia Times
July 9, 2023
日本の自動車メーカーは、電気自動車（EV）に対する抵抗感から、クライスラー、フォード、ゼネラルモーターズというデトロイトの3大自動車メーカーの凋落を繰り返す危険性がある。テスラを購入したアメリカ人の40％近くが、主にトヨタとホンダの日本ブランドから乗り換えている。
中国の新車販売の25％がEVかプラグイン・ハイブリッド車である現在、EVの不足は日本ブランドの売上を大きく損なっている。新型コロナによって弱体化した市場において、日本ブランドは最も落ち込み、前年から3分の1になった。
2022年にドイツを抜いて世界第2位の自動車輸出国になる中国は、比較的早期に日本を追い越す勢いだ。日本国内での自動車販売台数が長期的に減少していることを考えると（2022年の販売台数は1996年を26%下回る）、輸出でのシェア低下は深刻な打撃となる。
輸出の問題はEVのせいも大きく、今や中国の自動車輸出の半分を占めている。そのほとんどは外国ブランドによるもので、通常は国内パートナーとの合弁事業を通じて製造されている。
2022年上半期には、西ヨーロッパが中国の自動車輸出全体の約34%を占めていた。欧州のEV市場における中国のシェアは、2022年の5%から早ければ2025年には15%に上昇すると予測されている。
日本の自動車メーカーもようやく目を覚まし、変化を起こしつつある。2021年12月、トヨタは2030年までにバッテリーEVを従来の200万台から350万台生産するという目標を発表した。
新たな目標は、2022年の世界販売台数の35％に相当する。ホンダは現在、2030年までに200万台のバッテリーEVを目標に掲げており、これは現在の販売台数の半分に相当する。このような変化があっても、日本は他の裕福な国々に大きく遅れをとっている。
残念ながら、これらの企業は、ハイブリッド車のような人気を失いつつある車や、プラグイン・ハイブリッド車や本当に無駄な水素燃料電池車のような人気を得られなかった車に何十億ドルも費やすことで、まだ賭け金をヘッジしている。
2022年、バッテリーEVとプラグインハイブリッドを合わせた世界販売台数は、従来のハイブリッド車を抜いたが、バッテリーEVの販売台数はプラグインハイブリッドの3倍だった。
2023年1月、米国におけるプラグインハイブリッドのシェアはまだわずか1.2％であるのに対し、バッテリーEVのシェアは6.2％に達し、今後も上昇を続けるだろう。ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンスは、世界のガソリン車販売台数は2017年にピークを迎え、回復することはないと見ている。
しかし、日本政府も自動車メーカーもいまだに水素燃料電池車のロマンに取り憑かれている。東京都はEVよりも燃料電池車に多くの補助金を出している。トヨタの燃料電池車ミライは2015年に発売されたが、それ以来世界で2万2000台しか売れていない。
皮肉なことに、中国ブランドは日本の自動車メーカーがデトロイトのビッグ3に対して行ったこととまったく同じことを繰り返しているように見える。
1970年代の2度の石油価格ショックまでは、デトロイトのビッグスリーの市場シェアは85％を維持していた。その後、政府が公害規制を強化すると同時に石油価格が急上昇した。
日本ブランドは、より小型で信頼性が高く、燃費が良く、汚染の少ない車を提供するチャンスを掴んだが、デトロイトは燃費の改善と排出ガスの低減に抵抗した。
また、日本の自動車メーカーは他社に先駆けてコンピュータ・チップを搭載した。石油価格ショックから10年も経たないうちに、日本は世界最大の自動車輸出国となり、米国と欧州の保護主義的措置を促した。
今日、米国におけるデトロイトの市場シェアは合計でわずか40％にまで低下し、トヨタは世界最大の自動車メーカーとなった。
成功がデトロイトに時代の変化を見えなくさせたように、日本ブランドにも同じことが起こっている。引退したばかりのトヨタの重鎮、豊田章男はEVを誇大広告だと断じ、EVにシフトすれば二酸化炭素排出量が増えるという神話を繰り返した。
後者は、石炭による発電の割合が異常に高い場合に限られる。世界全体では、EVの排出量はガソリン車より30％少なく、自然エネルギーの利用が拡大するにつれて、その優位性は高まり続けている。
豊田社長の後任である佐藤恒治社長は報道陣に対し、「電動化を徹底する」と語った。しかし、多くのアナリストは彼のコミットメントに懐疑的なままだ。
日本の自動車メーカーは、まだハイブリッド車に注力して、EVに注力する時期が来ればキャッチアップできると考えているようだ。しかし、社内の企業文化もあり、キャッチアップが容易かどうかはわからない。
大成功を収めた企業の経営者や技術者は、もともと成功をもたらしたビジネスモデルや技術に執着しすぎることがよくある。内部関係者によれば、日本の経営者の多くは、自分を昇進させてくれた先輩の方針から大きく外れることをためらうという。
トヨタやホンダをはじめとする日本の自動車メーカーが軌道修正し、市場シェアの急落を避けることは不可能ではない。しかし、時間は彼らの味方ではない。
リチャード・カッツはカーネギー国際問題倫理評議会のシニアフェローである。本稿は、Japan Economy Watchに掲載された記事を加筆修正したものである。
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